Reportage international

En Corée du Sud, 76 ans après la fin des combats, la guerre de Corée continue chaque année de faire des victimes à cause des mines. Il y en aurait plus de deux millions le long de la frontière entre les deux Corées - la plus grande concentration au monde. Cette situation rend la frontière dangereuse alors que de nombreux Sud-Coréens y vivent et y travaillent encore. Face aux risques, un militaire à la retraite s'est donné pour mission de déminer les lieux.
De notre correspondant à Séoul,
Passé le checkpoint militaire, nous entrons au cœur de la zone démilitarisée. Ici, le silence n’est interrompu que par le bruit des tirs venant des bases militaires. Nous rejoignons Kim Ki-ho, 76 ans, dans son travail, au cœur d’un champ de mines.
« Là, il y en a une près de l’arbre, ne bougez pas. Il faut creuser un peu, attention quand même. La M7, c’est une mine antichar américaine qui contient sept kilos de TNT. Elle est encore active. Souvent, elles viennent par grappe. Normalement, seul un véhicule lourd peut les faire exploser, mais comme la mine est très vieille, elle devient très sensible. Là, si je mets mon pied, on est morts », explique-t-il.
En une trentaine de minutes, Kim Ki-ho a récupéré quatre mines dans un rayon de 50 mètres : « Rien que dans la zone où on est et à laquelle les civils ont accès, il y aurait environ 500 000 mines. À cela s’ajoutent environ 200 000 mines qui ont été placées sans être cartographiées, donc même l’armée ne sait pas où elles peuvent être. 99% d’entre elles sont des mines américaines et sud-coréennes ».
Ces engins explosifs continuent de faire des victimes. Depuis la fin de la guerre, on dénombre 6 400 personnes blessées ou tuées par des mines, comme Ahn Mijae, 73 ans. Cette agricultrice, qui vit au cœur de la zone démilitarisée, est aujourd’hui en situation de handicap à cause de ces armes. « J’étais venue dans cette région pour cultiver des terres et j’avais commencé à faire pousser du ginseng. Au bord du champ, une courge était arrivée à maturité. J’ai voulu la cueillir. Au moment où j’ai posé le pied pour la prendre, il y a eu une énorme explosion. Je me suis effondrée immédiatement, ma jambe ne tenait plus qu’à un bout de chair. C’était cette mine-là, une M14 coupe-cheville, comme les Américains l’appellent », se souvient-elle.
Chaque été, les pluies torrentielles de la mousson provoquent des glissements de terrain, déplaçant les mines et augmentant le danger aux abords des habitations. Ces conditions rendent le travail de déminage de Kim Ki-ho toujours plus difficile et périlleux.
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Du 17 au 28 août, la Mongolie accueille à Oulan-Bator la COP17 contre la désertification, un sommet international pour tenter de trouver des solutions et des financements pour contrer ce phénomène exacerbé par le dérèglement climatique qui touche une grande partie de la planète. La Mongolie en est l’une des victimes les plus emblématiques : 76,9% de ses terres sont touchées par la désertification. Rendant les pâturages inexploitables, le phénomène est source de migrations importantes. À Oulan-Bator, les quartiers des yourtes ne cessent de se remplir de réfugiés climatiques. Des quartiers pauvres qui représentent 58,8% de la population de la capitale...
De notre correspondant à Oulan-Bator, Étienne Cholez
De leur vie d’éleveurs, il ne reste que des figurines de chevaux au-dessus de leur lit. Les animaux ont disparu du quotidien d’Enkhtuvshin et Tsogzolmaa, un couple d’une trentaine d’années. « L’été a été très dur : une sécheresse, et presque plus d’herbe. Nous avions 800 chevaux, moutons et chèvres. Ils n’avaient rien mangé. L’hiver a commencé et on a presque tout perdu en quelques jours. Alors on est partis en laissant derrière nous les derniers animaux, dans la nature. Ça nous a fait beaucoup de mal », racontent-ils.
Le couple et ses deux enfants ont quitté leur province du Khentii, à 500 km à l’est de la capitale mongole. Leur yourte est désormais installée sur une parcelle de tôle et de bois appartenant à l’un de leurs proches, le long de la route qui sort d’Oulan-Bator. Tsogzolmaa travaille désormais dans une station-service, tandis que son mari a trouvé un emploi dans une compagnie de transport routier.
« Le plus dur, à la ville, c’est le temps. On doit tout faire à la minute entre l’école et le travail… On doit payer nos dettes aussi. Nous, on rêve de pouvoir redevenir éleveurs, de vivre à la campagne, avec nos animaux, comme avant. Mais c’est impossible. Alors, dans les prochaines semaines, on va s’installer sur une autre parcelle, à nous, mais plus loin, dans un autre quartier. Et on va essayer de construire une petite maison avec des parpaings pour les murs et des tôles pour le toit », explique le couple.
Cette situation illustre l’une des spécificités de la loi mongole, qui contribue à la formation de ces quartiers de yourtes : l’installation dans ces zones confère un droit de propriété aux citoyens. Selon la mairie d’Oulan-Bator, sur une population d’1,7 million d’habitants, un million de Mongols vivent dans ces quartiers précaires, dépourvus d’eau courante.
Un défi de taille pour Khosbayar, membre du conseil municipal en charge des constructions dans la capitale. « Ces quartiers engendrent beaucoup de pollution car ils ne sont pas reliés à nos systèmes de chauffage. Le trafic aussi s’en retrouve de plus en plus encombré. On a lancé de grands programmes de relogement il y a deux ans. On prévoit d’installer 40 000 familles d’ici à 2030 dans des appartements tout neufs », précise-t-il.
Parallèlement, des projets d’éco-quartiers sont en cours, visant à permettre à près de 10 000 familles de se séparer de leur poêle à charbon et de leurs toilettes à fosse.
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Au Vietnam, près de 70 000 tonnes de déchets ménagers sont produites chaque jour, un volume appelé à augmenter dans un pays en pleine croissance. Alors que le tri à la source reste peu développé, une grande partie de ces déchets est enfouie ou incinérée. Dans cet écosystème, les « đồng nát », les récupérateurs de matériaux autonomes, jouent un rôle essentiel. Le secteur informel collecte plus de 30% des plastiques recyclables du pays. Indispensables au système, ces travailleurs exercent pourtant le plus souvent sans contrat ni véritable protection sociale.
De notre correspondant à Hanoï
À moto, à vélo ou à pied, les collecteurs s’activent pour racheter aux habitants ou récupérer dans les poubelles le plastique, le carton et la ferraille. Masque intégral sur le visage, gants remontés sur les manches de sa chemise à motifs fleuris, Phuong, 40 ans, tire une benne montée sur deux roues. Originaire d’une zone rurale, elle travaille à son compte depuis 20 ans.
« Je travaille entre huit et dix heures par jour. Je collecte des objets et des matériaux usagés afin qu’ils soient recyclés, puis je les revends à des dépôts qui les achètent au poids. Je gagne environ sept à huit millions de dôngs par mois [250 euros] », déclare-t-elle. 
Faute de pension ou de revenus suffisants, de nombreuses personnes âgées participent aussi à ce système de collecte informel. Huyên, 78 ans, arpente les rues du centre-ville, le dos scié par deux sacs débordant de plastique et de métaux en tout genre.
« Cela me permet de gagner quelques sous, même si ce n’est vraiment pas grand-chose. Et cela rend l’environnement plus propre. En me voyant ramasser ainsi, les gens peuvent penser que je suis pauvre ou que je souffre de la faim, mais en réalité, ce n’est pas le cas », affirme Huyên. 
La grand-mère rejoint un hangar d'où elle revend son plastique entre 3 000 et 4 000 dôngs le kilo, une dizaine de centimes. De ces dépôts, tenus par des particuliers, les matériaux repartent en camion vers des villages spécialisés. À Xà Cầu, à une heure de Hanoï, le plastique est trié, lavé et broyé avant d’être vendu à des entreprises de recyclage. Des montagnes de déchets s’élèvent jusqu’aux toits. Chi supervise l’un des hangars.
Des travailleurs précaires sans protection sociale 
« Nous trions les différentes catégories de plastique. Nous effectuons seulement un pré-traitement, pas le recyclage. Nous les lavons, les broyons pour qu’ils prennent moins de place, puis nous les classons. Après cela, nous les vendons au poids à des entreprises », raconte Chi. 
La sexagénaire travaille sans masque alors qu’une odeur de produits ménagers se mêle à celle du crottin. Ces travailleurs exercent souvent sans contrat et avec une protection sociale limitée. En face, une mère de famille travaille avec son jeune fils, en vacances scolaires.
« Ici, on trie les différentes sortes de plastiques. Par exemple, ces bouteilles de Coca-Cola sont mises à part. Ensuite, on les sépare : le plastique souple, le plastique rigide, le plastique cassant. Il y a toutes sortes de catégories », explique-t-elle. 
Ces dernières années, les autorités ont affiché leur volonté d’intégrer progressivement ces travailleurs à un système mieux encadré. D’ici au début de 2027, 5 500 travailleurs informels du nord du pays devraient recevoir des formations et des équipements de protection. Le projet doit permettre de collecter et de traiter plus proprement 20 000 tonnes de déchets plastiques.
 
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En Inde, les ventes de deux-roues électriques explosent face à la hausse du prix des carburants. Le calcul économique est devenu simple pour les foyers. Dans les villes saturées, le scooter reste le moyen de transport le plus pratique.Désormais électrique, il s'impose même comme le véhicule familial par excellence.
De notre correspondant à New Delhi,
Au cœur de la rue commerçante d’Adchini, dans le sud de New-Delhi, les concessions de deux-roues s'enchaînent.
Prakash, 64 ans, est venu chercher dans l'une d'elles les clés de sa nouvelle acquisition. Pour lui, tourner la page du thermique est devenu une évidence : « C’est la première fois que j’achète un scooter électrique, on verra ce que ça donne... L'essence est devenue trop chère : elle a dépassé les 100 roupies le litre, c'est pour ça que je franchis le pas », explique-t-il.
Un choix partagé par des milliers d'Indiens. Portées par la flambée du prix des carburants, les ventes de deux-roues électriques ont bondi de près de 63% en un an dans la capitale indienne, soit 170 000 nouvelles immatriculations mensuelles.
Derrière son comptoir de la marque indienne Hero, Sanoj a du mal à suivre la cadence.
« Le mois dernier, j’ai reçu 20 scooters et tout s'est vendu. Là, j'en ai reçu 20 nouveaux et ils seront tous partis d'ici une semaine ! », s'exclame le vendeur. 
L’achat d'un scooter électrique représente un sacré budget pour les familles indiennes : les modèles d'entrée de gamme s'affichent autour de 100 000 roupies, soit environ 1 000 euros, un tarif comparable aux motos traditionnelles. C'est donc surtout à l'usage que les économies que permet de réaliser ce moyen de transport frappent les esprits selon Rahul, un autre revendeur de la rue : « Pour faire 45 kilomètres avec une moto traditionnelle, il faut compter 102 roupies. En scooter électrique, ça ne coûte que 10 à 12 roupies ». 
Le scooter, l'indispensable de la vie quotidienne
À califourchon sur son nouveau modèle, Jyoti se définit comme une mère au foyer hyperactive. Cet engin lui permet de se déplacer où et quand elle veut pour ses activités quotidiennes. 
« Avec, je vais chercher ma fille, je la dépose. Je vais à mes cours. J’achète des légumes, je fais les courses », se réjouit-elle. 
En Inde, le deux-roues s'étire parfois au maximum pour devenir un vrai véhicule familial. Dans les avenues de la capitale, il n'est pas rare de le voir chargé à l'extrême. Et quand on demande à Jyoti avec combien de personnes au maximum elle accepte de rouler, elle le confesse en riant : « À quatre ! Les amis, la famille, tout le monde ! ».
Pourtant interdite, cette pratique est révélatrice du quotidien de la population : ici, le scooter doit s’adapter à toutes les situations. Un équilibre permanent entre sécurité, débrouillardise et économies.

En Syrie, le pays tente de renouer avec une forme de normalité, près d'un an et demi après la chute du clan Assad. Parmi les signes de cette reprise timide : le retour progressif des touristes sur certains sites emblématiques. À Palmyre, joyau archéologique classé au patrimoine mondial de l’Unesco, quelques visiteurs viennent de nouveau admirer les vestiges de l’antique cité de la reine Zénobie. Mais aussi les destructions laissées par l’organisation État islamique.
De notre envoyée spéciale à Palmyre,
C'est à moto qu'on entre sur le site antique de Palmyre et c’est par ce moyen de transport qu’une partie des touristes visitent aujourd’hui la cité. 
Khaldoum, guide touristique, est né et a grandi à Palmyre. Il fait la visite et explique : « On est dans le théâtre. Le théâtre romain. Toutes les destructions que vous voyez, c’est l’État islamique qui en est responsable. Je me rappelle comme c’était beau avant. Daech a détruit toute la beauté de ce site. J’espère qu’un jour, il sera rénové et qu’il sera plus beau encore. Il y a eu ici de longues années de guerre. Les gens sont curieux de voir ce qu'elle a fait. Avant, ils venaient visiter les antiquités de la reine Zénobie. Maintenant, ils viennent voir les traces laissées par les combats et par l’État islamique ».
Ce jour là, quelques touristes sont présents, notament une Italienne subjuguée par ce qu'elle voit - « C’est un site archéologique romain exceptionnel ! » - et un Australien pour qui les événements contemporains ont un intérêt particulier : « Il y a aussi toute l’histoire récente, on voit ce qui a été détruit ou non. C’est ce qui rend cet endroit si particulier, n’est-ce pas ? Et vous voyez aussi au sol les restes de bombes, les balles ». « Vous remarquez tout de suite que quelque chose d’important s’est passé ici », renchérit la touriste italienne. 
La vie est plus facile aujourd'hui 
Durant la visite, nous rencontrons un marchand qui vend des colliers, des souvenirs de Palmyre. « On les fabrique avec ma famille depuis longtemps. On a commencé avant 2008 », explique-t-il. Mais celui-ci a dû arrêter sa production pendant 15 ans. « J’ai dû fuir dans le désert à cause de la guerre. C’était une vie difficile. Ce n’était pas facile de ramener de la nourriture à ma famille. Maintenant, la vie est plus facile. Je suis content de faire à nouveau ce travail », raconte-t-il.
Le petit hôtel de Khaldoum est en pleine reconstruction, on y entend le bruit des travaux. Celui-ci explique comment l'idée de revenir travailler à Palmyre a germé en lui : « Au début, quand les touristes sont revenus, il n’y avait aucun service ici. Pas d’aire de repos, pas de toilettes, même pas d’eau fraîche à boire. Tout était détruit, tout était rasé. Peu après la chute du régime, des visiteurs ont commencé à arriver de Damas, de Homs, d’Alep. Ils venaient par groupes, nombreux. Parfois, nous avons accueilli entre 500 et 700 visiteurs par semaine. Alors des gens comme moi ont commencé à investir. On a ouvert des hôtels et des restaurants ».
Malgré le retour timide des visiteurs, Palmyre reste suspendue aux soubresauts de la région. Depuis le mois de mars, la guerre entre l’Iran et les États-Unis a déjà fait reculer la fréquentation touristique. Après la guerre, après les occupations et les chantiers de reconstruction, Palmyre se relève lentement. Petit à petit, vers un retour à la vie.