Aujourd'hui l'économie

Le géant chinois de la fast fashion traverse une période de turbulences. Au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires de Shein a quasiment stagné tandis que son résultat d’exploitation a été divisé par deux. Entre droits de douane, hausse des coûts de transport et concurrence accrue, le modèle économique qui a fait son succès est désormais sous pression.
Shein, le géant chinois de la fast fashion, traverse une période de turbulences. Les résultats publiés ces derniers jours montrent que son modèle est sous pression. Un chiffre résume bien la situation : au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires de Shein a quasiment stagné. Et surtout, dans le même temps, son résultat d’exploitation, c’est-à-dire ce que l’entreprise gagne réellement grâce à son activité, a été divisé par deux. Autrement dit, Shein continue à vendre énormément, mais chaque dollar de chiffre d’affaires lui rapporte beaucoup moins qu’avant.
Cette situation s’explique d’abord par le modèle économique de l’entreprise. Shein a bâti son succès sur des vêtements à très bas prix, fabriqués essentiellement en Chine et vendus directement aux consommateurs occidentaux. Sa grande force est d’avoir réussi à produire extrêmement vite. C’est ce modèle qui a fait exploser les ventes pendant la pandémie de Covid-19. Mais aujourd’hui, plusieurs éléments viennent gripper cette mécanique.
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Droits de douane et coûts de transport pèsent sur le modèle Shein
Si Shein perd de la vitesse, il faut d'abord regarder du côté des États-Unis. Pendant longtemps, Shein y a bénéficié d’un avantage important : les colis d’une valeur inférieure à 800 dollars pouvaient entrer aux États-Unis sans droits de douane. Pour une entreprise qui expédie directement des millions de petits colis aux consommateurs, c’était évidemment un avantage considérable. Mais cette exemption a été supprimée par l’administration américaine en mai 2025 pour les marchandises provenant de Chine et de Hong Kong. L’Europe a également pris une décision comparable cet été. Depuis juillet, les petits colis de moins de 150 euros sont soumis à un droit de douane forfaitaire de 3 euros. Pour Shein, ces quelques euros supplémentaires pèsent lourd. Quand l’entreprise vend un tee-shirt cinq euros ou une robe dix euros, trois euros de droits de douane représentent une part considérable du prix du produit.
À cela s’ajoutent les coûts de transport. La flambée du prix du pétrole et surtout des coûts du fret, dans le contexte des tensions géopolitiques au Moyen-Orient, a fortement pesé sur les bénéfices de Shein. Le problème est donc là : les ventes résistent, mais les coûts augmentent beaucoup plus vite. Et comme Shein vend des vêtements à quelques euros, l’entreprise dispose de très peu de marge pour absorber ces surcoûts sans augmenter ses prix.
Shein face à une concurrence accrue et à un nouveau défi de rentabilité
Cette situation est d’autant plus problématique que Shein évolue sur un marché où la concurrence est devenue extrêmement forte. Il y a évidemment les acteurs traditionnels de la fast fashion, comme Zara ou H&M. Mais surtout de nouvelles plateformes chinoises comme Temu ou AliExpress, qui proposent elles aussi des produits à prix cassés. Les investisseurs sont donc beaucoup plus prudents avec Shein. Ils ne parient plus sur une croissance exponentielle de l’entreprise. Ils veulent désormais savoir si elle peut continuer à se développer tout en améliorant sa rentabilité. Le changement est particulièrement visible depuis l’entrée en Bourse de Shein à Hong Kong. Valorisée autour de 100 milliards de dollars en 2022, l’entreprise a réussi son introduction en Bourse sur une valeur d’environ 26 milliards de dollars seulement.
Pour répondre à ces difficultés, le groupe cherche à stocker davantage ses produits près de ses clients, et non plus uniquement en Chine. Il cherche également à monter en gamme. Mais cette stratégie pose elle aussi un problème. Plus Shein stocke ses marchandises près de ses clients, plus l’entreprise immobilise du capital. Et plus elle monte ses prix, plus elle risque de perdre son cœur de cible. C’est tout le défi pour Shein. Le géant chinois de la fast fashion ne s’effondre pas : il continue à vendre massivement. Mais son modèle économique est désormais confronté à des coûts plus élevés, à davantage de concurrence et à un environnement commercial moins favorable. Shein traverse ainsi une transition mouvementée entre l’hypercroissance et la rentabilité.

L’économie s’impose comme l’un des enjeux de l'élection présidentielle du Brésil, dont le premier tour se tient ce 4 octobre. Le pays continue de croître, mais à un rythme moins soutenu. La dette publique progresse, les taux d’intérêt restent très élevés et les ménages comme les entreprises sont confrontés à un crédit coûteux. Une équation économique complexe pour le prochain président du pays.
Les Brésiliens sont appelés aux urnes ce dimanche 4 octobre pour le premier tour de l’élection présidentielle et des élections législatives. Le scrutin oppose notamment le président sortant Luiz Inacio Lula da Silva au sénateur Flavio Bolsonaro, fils de l’ancien président Jair Bolsonaro. Dans ce duel, la situation économique du pays est l’un des grands enjeux.
Le tableau est contrasté. Le Brésil n’est pas en récession, loin de là, mais son économie donne de sérieux signes de ralentissement. Après une croissance de 2,3% en 2025, la Banque centrale brésilienne ne prévoit plus que 1,8% de croissance cette année, puis 1,4% en 2027. Au deuxième trimestre 2026, le PIB n’a progressé que de 0,5%, contre 1,1% au premier trimestre. La Banque centrale estime que cette décélération devrait se poursuivre.
La principale explication tient notamment aux taux d’intérêt. Pour lutter contre l’inflation, la Banque centrale avait porté son principal taux directeur, le Selic, jusqu’à 15%. Elle a depuis commencé à l’abaisser progressivement et l’a ramené à 13,75% en septembre. Mais ce niveau reste très élevé. La Banque centrale souligne d’ailleurs que l’activité ralentit progressivement, tout en considérant que le marché du travail reste encore solide.
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Des ménages et des entreprises fragilisés par les taux élevés
Lorsque le crédit coûte aussi cher, les ménages et les entreprises sont moins incités à emprunter. La consommation ralentit et l’endettement pèse de plus en plus lourd sur les familles brésiliennes. Le phénomène touche également les entreprises, notamment les petites et moyennes structures qui rencontrent davantage de difficultés à honorer leurs factures. Les difficultés financières touchent aussi les petites comme les grandes entreprises dans des secteurs comme l’énergie, la pétrochimie ou la distribution. Et cette situation finit par toucher l’État lui-même.
Pour financer ses politiques sociales et soutenir les ménages les plus fragiles, le gouvernement doit maintenir des dépenses importantes, alors que la dette publique atteint désormais 82,5% du PIB. Et avec des taux d’intérêt aussi élevés, le coût de cette dette devient particulièrement lourd. Le service de la dette représente désormais plus de 8% de la richesse nationale brésilienne.
Le problème est donc en partie circulaire. Le gouvernement cherche à soutenir le pouvoir d’achat, mais une politique budgétaire expansive peut compliquer la tâche de la Banque centrale si les tensions inflationnistes persistent. Celle-ci reste d'ailleurs prudente : l’inflation a ralenti, mais les anticipations pour 2026 restent à 4,9%, au-dessus de l’objectif de 3%.
Lula mise sur les aides sociales, Flavio Bolsonaro sur la dette
C’est dans ce contexte économique que Lula a annoncé une hausse de 15% des allocations de la Bolsa Familia, le grand programme brésilien d’aide aux familles pauvres. La mesure intervient à quelques jours du premier tour et doit permettre de soutenir davantage le revenu des ménages les plus modestes. Le gouvernement a également annoncé des mesures destinées à aider les ménages lourdement endettés. Ces annonces sont saluées par les partisans du président sortant, mais dénoncées par l’opposition, qui y voit une mesure destinée à soutenir sa campagne. Flavio Bolsonaro met de son côté l’accent sur le coût de la vie et sur la question des dépenses publiques et de la dette. Son camp a cependant donné peu de détails sur les moyens précis de réduire cet endettement.
Quel que soit le résultat du scrutin, le prochain président brésilien devra donc composer avec une équation économique particulièrement complexe : soutenir les ménages et l’activité, rassurer les investisseurs, contenir l'inflation et maîtriser la dette publique, tout en espérant pouvoir continuer à réduire progressivement les taux d’intérêt. Le défi sera d’autant plus important que la Banque centrale prévoit déjà une croissance limitée à 1,4% en 2027 et que le pays reste exposé à des risques extérieurs et climatiques, notamment avec la menace d’un épisode El Niño susceptible de peser sur l’agriculture, l’un des moteurs traditionnels de l’économie brésilienne.
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À l’occasion du premier sommet Choose Outre-mer, organisé ce jeudi 1er octobre à Paris, les territoires ultramarins veulent mettre en avant leurs atouts économiques et attirer davantage d’investisseurs. Avec près de trois millions d’habitants et une présence française sur plusieurs océans, les Outre-mer disposent de nombreux atouts, mais doivent aussi diversifier leurs économies et faire émerger de nouvelles filières.
Quand on parle d’économie française, on pense spontanément à la métropole et aux grands pôles industriels de l’Hexagone. Beaucoup moins aux Outre-mer. Pourtant, ces territoires représentent pratiquement trois millions d’habitants et donnent à la France une présence économique et stratégique sur plusieurs océans. Au total, les Outre-mer représentent environ 2,45 % du PIB français. Mais leur importance dépasse largement leur poids économique.
Grâce à ses territoires ultramarins, la France possède près de 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE). Il s’agit d'un espace maritime dans lequel un État dispose de droits exclusifs pour explorer, exploiter, gérer et conserver les ressources naturelles, tout en conservant certains droits à l'égard des activités qui s'y déroulent. Cette immense superficie maritime fait de la France la deuxième puissance maritime mondiale, derrière les États-Unis. Elle lui donne surtout des points d’ancrage dans plusieurs grandes régions du monde.
La Guyane ouvre ainsi une fenêtre sur l’Amérique du Sud et accueille le Centre spatial guyanais. La Réunion et Mayotte placent la France dans l’océan Indien. Les Antilles l’inscrivent dans la région caraïbe, tandis que la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française et Wallis-et-Futuna l’installent au cœur du Pacifique. Cette présence est évidemment importante sur le plan diplomatique et militaire, mais elle possède également une dimension économique. Les territoires ultramarins constituent des relais d’influence de la France et peuvent servir de plateformes pour travailler sur les différents marchés régionaux. Un potentiel qui, selon les promoteurs de Choose Outre-mer, reste encore largement à exploiter.
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Des filières historiques confrontées à de nouveaux défis
C’est tout l’enjeu du premier sommet Choose Outre-mer, organisé ce jeudi 1er octobre à Paris : attirer des investisseurs pour faire évoluer les activités locales et en faire émerger de nouvelles. Plusieurs filières historiques arrivent aujourd’hui à maturité ou connaissent des difficultés. C’est notamment le cas de la banane, de la canne à sucre, de la pêche ou encore du nickel en Nouvelle-Calédonie. La concurrence internationale et le changement climatique contribuent, parmi d’autres facteurs, à faire évoluer ces secteurs.
En Nouvelle-Calédonie, le nickel reste un pilier central de l’économie. Mais la filière est déficitaire depuis plusieurs années et particulièrement exposée aux cours mondiaux ainsi qu’à la concurrence internationale. Son modèle économique doit donc évoluer. Autre exemple : la Guyane et le spatial. Le Centre spatial guyanais constitue une activité à forte valeur ajoutée pour le territoire. Mais l’arrivée de nouveaux acteurs privés, comme SpaceX, transforme le secteur spatial mondial et ouvre de nouvelles perspectives pour le site de Kourou. L’enjeu est alors que cette richesse bénéficie davantage à l’économie locale, notamment à travers la sous-traitance et le développement d’un véritable écosystème autour du spatial.
Économie bleue, numérique et agriculture : les relais de croissance
L’ambition est donc de diversifier les activités pour trouver de nouveaux relais de croissance. Parmi les pistes identifiées figure notamment l’économie bleue, avec la pêche, l’aquaculture ou encore les biotechnologies marines. Les Outre-mer peuvent également miser sur le numérique et l’intelligence artificielle, mais aussi sur l’agriculture et la valorisation de produits locaux, comme la vanille.
L’idée, à chaque fois, est la même. Créer davantage de valeur sur place, développer les entreprises et les emplois, et faire des Outre-mer non seulement des territoires où l’on investit, mais aussi des territoires capables d’exporter davantage et de rayonner sur leurs marchés régionaux. C’est précisément l’un des objectifs affichés par Choose Outre-mer : faire connaître ces opportunités aux investisseurs et contribuer à faire émerger de nouvelles activités économiques dans les territoires ultramarins.

Le marché ferroviaire mondial se porte bien. Portés par les investissements publics, les enjeux climatiques et le développement des transports collectifs, les fabricants de trains, de locomotives, de métros et de tramways voient leurs carnets de commandes se remplir. Mais derrière cette croissance se joue aussi une bataille industrielle entre l'Europe et la Chine.
Une fois n'est pas coutume, un secteur se porte bien ! Il s'agit du ferroviaire. Les fabricants de trains, de locomotives, de métros ou de tramways profitent d'un véritable appétit pour le rail partout dans le monde. Le marché mondial des équipements ferroviaires devrait ainsi progresser de 3,2% par an dans les prochaines années. Le train revient tout simplement à la mode. Un peu partout sur la planète, les gouvernements investissent dans le rail. Il y a évidemment l'enjeu climatique : le train permet de transporter des voyageurs et des marchandises avec moins d'émissions de CO2 que l'avion ou la voiture. Mais les investissements répondent également à des enjeux très concrets d'aménagement du territoire et de développement économique. Et le ferroviaire ne se résume pas aux trains à grande vitesse. Le marché englobe également les trains régionaux, les métros, les tramways, le fret et les locomotives. Il faut y ajouter toute une industrie moins visible, mais essentielle au fonctionnement des réseaux : la signalisation, la maintenance, les infrastructures et les systèmes de contrôle.
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Des réseaux de plus en plus intelligents
Ces systèmes évoluent eux aussi pour rendre les réseaux plus efficaces et donc plus intéressants économiquement. Car construire une nouvelle ligne de chemin de fer coûte extrêmement cher et prend des années. Avant même d'imaginer de nouveaux kilomètres de voies, les industriels cherchent donc à mieux utiliser ceux qui existent déjà. Une meilleure signalisation, des systèmes automatisés ou encore la maintenance prédictive peuvent permettre de réduire les temps d'attente, d'éviter certaines interruptions et donc d'augmenter la capacité d'un réseau. Cette évolution est particulièrement importante dans les grandes métropoles, où la demande de transport augmente alors qu'il est souvent très difficile de construire de nouvelles infrastructures.
C'est aussi un terrain sur lequel les industriels innovent beaucoup. L'intelligence artificielle et l'automatisation doivent notamment permettre de mieux anticiper les pannes, d'améliorer la maintenance et de fluidifier la circulation des trains. Le ferroviaire devient ainsi progressivement un secteur de plus en plus technologique, au-delà de la seule fabrication des trains.
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L'Europe face à la concurrence chinoise
Cette dynamique profite notamment à l'Europe, qui dispose de plusieurs champions mondiaux du ferroviaire : Alstom en France, Siemens en Allemagne, Stadler en Suisse ou encore CAF en Espagne. Ces entreprises sont capables de fabriquer des trains à grande vitesse, des métros, des trains régionaux ou encore des systèmes de signalisation. Mais l'Europe reste un marché très fragmenté. Un train qui circule en France ne peut pas forcément circuler tel quel en Allemagne, en Italie ou en Espagne. Les normes, les procédures et parfois les systèmes de signalisation restent différents.
Pour les industriels, c'est un vrai problème. Plus il faut adapter un train aux règles de chaque pays, plus sa fabrication coûte cher. À l'inverse, certains concurrents disposent de marchés domestiques gigantesques et peuvent produire en beaucoup plus grandes séries. C'est notamment le cas de la Chine, avec CRRC, le premier constructeur ferroviaire mondial. Les trains chinois commencent d'ailleurs à s'exporter en Indonésie, au Laos, en Malaisie, aux Émirats arabes unis ou encore au Kazakhstan. Pour l'instant, on est loin d'une déferlante chinoise en Europe comparable à celle observée dans l'automobile électrique. Mais la concurrence est là et elle est appelée à s'intensifier.
Autre enseignement : la croissance du marché ferroviaire est très inégale selon les régions. Elle devrait atteindre 5,5% par an en Amérique latine, contre 3,7% en Europe occidentale. La tendance reste donc positive: la demande mondiale progresse, les investissements repartent et les industriels innovent. Bref, le ferroviaire semble bien parti pour rester sur de bons rails.

Le Royaume-Uni veut bénéficier des nouvelles règles européennes destinées à favoriser les produits fabriqués en Europe. Mais Londres se heurte aux réticences de plusieurs États membres, notamment la France, qui lui reprochent de vouloir profiter des protections européennes tout en conservant sa liberté commerciale depuis le Brexit.
La Manche est calme mais ses côtes s'agitent. Nouvelle source de tensions entre Londres et l’Union européenne : Bruxelles prépare un texte destiné à renforcer l’industrie européenne face à la concurrence étrangère, avec des règles de préférence au « Made in Europe », autrement dit aux produits fabriqués en Europe. Le problème, c’est que le Royaume-Uni, qui a pourtant quitté l’Union européenne, aimerait pouvoir bénéficier de ces dispositifs. L’argument britannique est simple. Son industrie est tellement imbriquée avec celle du continent qu’il serait absurde de l’exclure. C’est particulièrement vrai dans l’automobile. Les pièces, les batteries et les voitures circulent entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. Selon la fédération britannique des constructeurs automobiles, les échanges de marchandises entre les deux marchés représentent environ 80 milliards d’euros. Pour le secteur automobile, l’enjeu est donc important. Si les produits britanniques sont exclus des dispositifs liés au « Made in Europe » ou de certains marchés européens, cela pourrait fragiliser les chaînes de production, des deux côtés de la Manche.
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La France défend une conception restrictive du « Made in Europe »
Mais au sein de l’Union européenne, le débat est loin d’être tranché. La France défend une définition relativement restrictive du « Made in Europe ». Pour Paris, l’argent des contribuables européens doit d’abord soutenir les usines et les travailleurs européens. L’Allemagne et plusieurs autres pays défendent au contraire une conception plus large, qui pourrait davantage relever du « Made with Europe », ou « fabriqué avec l’Europe ». Dans cette logique, certains pays partenaires, comme le Canada ou le Royaume-Uni, pourraient bénéficier de ces dispositifs.
Derrière ce débat se trouve une autre question essentielle : celle de la concurrence chinoise. L’Union européenne cherche à protéger son industrie face aux produits chinois, notamment dans le secteur des voitures électriques. Bruxelles reproche justement à Londres de vouloir bénéficier de la protection européenne tout en conservant une politique commerciale différente. L’Union européenne a instauré des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises afin de protéger ses constructeurs. Le Royaume-Uni, lui, n’a pas suivi la même stratégie. Les Européens craignent donc que le Royaume-Uni ne devienne une porte d’entrée pour les produits chinois. Pour reprendre l’exemple des voitures électriques, des produits arrivant sur le marché britannique pourraient ensuite, selon Bruxelles, bénéficier de l’intégration des chaînes de valeur européennes et concurrencer les constructeurs du continent.
Le « Made in Europe », révélateur des limites du Brexit
La Commission pousse donc Londres à se rapprocher de la politique commerciale européenne et à s’aligner davantage sur ses règles pour pouvoir bénéficier des protections européennes. C’est un véritable bras de fer. Le gouvernement britannique veut conserver sa liberté commerciale, l’un des arguments mis en avant lors du Brexit. Mais, dans le même temps, Londres souhaite que ses industriels soient considérés comme européens lorsqu’il s’agit d’accéder aux dispositifs destinés à protéger l’industrie du continent. Autrement dit, le Royaume-Uni veut rester en dehors de l’Union européenne tout en profitant de certains de ses avantages. Le « Made in Europe » devient donc, en quelque sorte, le révélateur des limites du Brexit. On peut quitter l’Union européenne, mais il est beaucoup plus difficile de s’affranchir de ses règles quand son industrie reste aussi étroitement liée au marché européen.