Aujourd'hui l'économie

Le marché ferroviaire mondial se porte bien. Portés par les investissements publics, les enjeux climatiques et le développement des transports collectifs, les fabricants de trains, de locomotives, de métros et de tramways voient leurs carnets de commandes se remplir. Mais derrière cette croissance se joue aussi une bataille industrielle entre l'Europe et la Chine.
Une fois n'est pas coutume, un secteur se porte bien ! Il s'agit du ferroviaire. Les fabricants de trains, de locomotives, de métros ou de tramways profitent d'un véritable appétit pour le rail partout dans le monde. Le marché mondial des équipements ferroviaires devrait ainsi progresser de 3,2% par an dans les prochaines années. Le train revient tout simplement à la mode. Un peu partout sur la planète, les gouvernements investissent dans le rail. Il y a évidemment l'enjeu climatique : le train permet de transporter des voyageurs et des marchandises avec moins d'émissions de CO2 que l'avion ou la voiture. Mais les investissements répondent également à des enjeux très concrets d'aménagement du territoire et de développement économique. Et le ferroviaire ne se résume pas aux trains à grande vitesse. Le marché englobe également les trains régionaux, les métros, les tramways, le fret et les locomotives. Il faut y ajouter toute une industrie moins visible, mais essentielle au fonctionnement des réseaux : la signalisation, la maintenance, les infrastructures et les systèmes de contrôle.
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Des réseaux de plus en plus intelligents
Ces systèmes évoluent eux aussi pour rendre les réseaux plus efficaces et donc plus intéressants économiquement. Car construire une nouvelle ligne de chemin de fer coûte extrêmement cher et prend des années. Avant même d'imaginer de nouveaux kilomètres de voies, les industriels cherchent donc à mieux utiliser ceux qui existent déjà. Une meilleure signalisation, des systèmes automatisés ou encore la maintenance prédictive peuvent permettre de réduire les temps d'attente, d'éviter certaines interruptions et donc d'augmenter la capacité d'un réseau. Cette évolution est particulièrement importante dans les grandes métropoles, où la demande de transport augmente alors qu'il est souvent très difficile de construire de nouvelles infrastructures.
C'est aussi un terrain sur lequel les industriels innovent beaucoup. L'intelligence artificielle et l'automatisation doivent notamment permettre de mieux anticiper les pannes, d'améliorer la maintenance et de fluidifier la circulation des trains. Le ferroviaire devient ainsi progressivement un secteur de plus en plus technologique, au-delà de la seule fabrication des trains.
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L'Europe face à la concurrence chinoise
Cette dynamique profite notamment à l'Europe, qui dispose de plusieurs champions mondiaux du ferroviaire : Alstom en France, Siemens en Allemagne, Stadler en Suisse ou encore CAF en Espagne. Ces entreprises sont capables de fabriquer des trains à grande vitesse, des métros, des trains régionaux ou encore des systèmes de signalisation. Mais l'Europe reste un marché très fragmenté. Un train qui circule en France ne peut pas forcément circuler tel quel en Allemagne, en Italie ou en Espagne. Les normes, les procédures et parfois les systèmes de signalisation restent différents.
Pour les industriels, c'est un vrai problème. Plus il faut adapter un train aux règles de chaque pays, plus sa fabrication coûte cher. À l'inverse, certains concurrents disposent de marchés domestiques gigantesques et peuvent produire en beaucoup plus grandes séries. C'est notamment le cas de la Chine, avec CRRC, le premier constructeur ferroviaire mondial. Les trains chinois commencent d'ailleurs à s'exporter en Indonésie, au Laos, en Malaisie, aux Émirats arabes unis ou encore au Kazakhstan. Pour l'instant, on est loin d'une déferlante chinoise en Europe comparable à celle observée dans l'automobile électrique. Mais la concurrence est là et elle est appelée à s'intensifier.
Autre enseignement : la croissance du marché ferroviaire est très inégale selon les régions. Elle devrait atteindre 5,5% par an en Amérique latine, contre 3,7% en Europe occidentale. La tendance reste donc positive: la demande mondiale progresse, les investissements repartent et les industriels innovent. Bref, le ferroviaire semble bien parti pour rester sur de bons rails.

Le Royaume-Uni veut bénéficier des nouvelles règles européennes destinées à favoriser les produits fabriqués en Europe. Mais Londres se heurte aux réticences de plusieurs États membres, notamment la France, qui lui reprochent de vouloir profiter des protections européennes tout en conservant sa liberté commerciale depuis le Brexit.
La Manche est calme mais ses côtes s'agitent. Nouvelle source de tensions entre Londres et l’Union européenne : Bruxelles prépare un texte destiné à renforcer l’industrie européenne face à la concurrence étrangère, avec des règles de préférence au « Made in Europe », autrement dit aux produits fabriqués en Europe. Le problème, c’est que le Royaume-Uni, qui a pourtant quitté l’Union européenne, aimerait pouvoir bénéficier de ces dispositifs. L’argument britannique est simple. Son industrie est tellement imbriquée avec celle du continent qu’il serait absurde de l’exclure. C’est particulièrement vrai dans l’automobile. Les pièces, les batteries et les voitures circulent entre le Royaume-Uni et l’Union européenne. Selon la fédération britannique des constructeurs automobiles, les échanges de marchandises entre les deux marchés représentent environ 80 milliards d’euros. Pour le secteur automobile, l’enjeu est donc important. Si les produits britanniques sont exclus des dispositifs liés au « Made in Europe » ou de certains marchés européens, cela pourrait fragiliser les chaînes de production, des deux côtés de la Manche.
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La France défend une conception restrictive du « Made in Europe »
Mais au sein de l’Union européenne, le débat est loin d’être tranché. La France défend une définition relativement restrictive du « Made in Europe ». Pour Paris, l’argent des contribuables européens doit d’abord soutenir les usines et les travailleurs européens. L’Allemagne et plusieurs autres pays défendent au contraire une conception plus large, qui pourrait davantage relever du « Made with Europe », ou « fabriqué avec l’Europe ». Dans cette logique, certains pays partenaires, comme le Canada ou le Royaume-Uni, pourraient bénéficier de ces dispositifs.
Derrière ce débat se trouve une autre question essentielle : celle de la concurrence chinoise. L’Union européenne cherche à protéger son industrie face aux produits chinois, notamment dans le secteur des voitures électriques. Bruxelles reproche justement à Londres de vouloir bénéficier de la protection européenne tout en conservant une politique commerciale différente. L’Union européenne a instauré des droits de douane supplémentaires sur les voitures électriques chinoises afin de protéger ses constructeurs. Le Royaume-Uni, lui, n’a pas suivi la même stratégie. Les Européens craignent donc que le Royaume-Uni ne devienne une porte d’entrée pour les produits chinois. Pour reprendre l’exemple des voitures électriques, des produits arrivant sur le marché britannique pourraient ensuite, selon Bruxelles, bénéficier de l’intégration des chaînes de valeur européennes et concurrencer les constructeurs du continent.
Le « Made in Europe », révélateur des limites du Brexit
La Commission pousse donc Londres à se rapprocher de la politique commerciale européenne et à s’aligner davantage sur ses règles pour pouvoir bénéficier des protections européennes. C’est un véritable bras de fer. Le gouvernement britannique veut conserver sa liberté commerciale, l’un des arguments mis en avant lors du Brexit. Mais, dans le même temps, Londres souhaite que ses industriels soient considérés comme européens lorsqu’il s’agit d’accéder aux dispositifs destinés à protéger l’industrie du continent. Autrement dit, le Royaume-Uni veut rester en dehors de l’Union européenne tout en profitant de certains de ses avantages. Le « Made in Europe » devient donc, en quelque sorte, le révélateur des limites du Brexit. On peut quitter l’Union européenne, mais il est beaucoup plus difficile de s’affranchir de ses règles quand son industrie reste aussi étroitement liée au marché européen.

En Turquie, plusieurs fonds d’investissement qui avaient attiré des centaines de milliers d’épargnants se retrouvent aujourd’hui incapables de répondre à leurs demandes de retrait. Les autorités ont ordonné la liquidation de 131 fonds pour tenter d’éviter une nouvelle déstabilisation de la Bourse d’Istanbul.
Pour comprendre cette crise, il faut rappeler que la Turquie vit depuis plusieurs années avec une inflation très élevée. Plutôt que de laisser leur épargne sur des comptes bancaires offrant des rendements relativement faibles, de nombreux Turcs ont donc préféré se tourner vers la Bourse et les fonds d’investissement. Concrètement, au lieu d’investir seul son argent en Bourse, l'épargnant confie son capital à une société de gestion. Celle-ci rassemble l’argent de milliers d’investisseurs et l’utilise pour acheter différents actifs, comme des actions ou des obligations. L’idée est donc de mutualiser l’épargne et de laisser des professionnels gérer les investissements, avec l’objectif d’obtenir des retombées intéressantes pour les épargnants. Et si de nombreux Turcs ont fait ce choix, c’est notamment parce que les rendements affichés par certains fonds étaient particulièrement alléchants. Le rendement de l’un d’entre eux aurait ainsi dépassé 66 000% en trois ans. Des performances spectaculaires qui ont évidemment attiré énormément d’argent.
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Des rendements spectaculaires qui ont fini par inquiéter
Le problème est que certains de ces fonds avaient investi dans de petites entreprises dont très peu d’actions étaient disponibles sur le marché. Comme ces titres étaient rares, le moindre achat pouvait faire grimper leurs prix de manière spectaculaire et, mécaniquement, augmenter la valeur du fonds. Cette situation pouvait alimenter une dynamique de hausse particulièrement fragile. Mais cette mécanique fonctionne jusqu’au moment où les investisseurs veulent récupérer leur argent.
C’est précisément ce qui s’est produit ces dernières semaines. Les autorités turques ont commencé à durcir les règles concernant certains de ces investissements. Les épargnants se sont inquiétés et ils ont été de plus en plus nombreux à demander le remboursement de leur argent. Or, pour rembourser les investisseurs, les fonds doivent disposer de liquidités. Et pour récupérer cet argent, ils doivent notamment vendre les actions qu’ils détiennent. Le problème est que ces ventes font baisser la valeur des titres et donc celle des fonds. Cette baisse inquiète à son tour les épargnants, qui peuvent être tentés de demander leur remboursement. Les fonds doivent alors vendre davantage d’actifs, ce qui accentue encore la baisse : un mécanisme de spirale difficile à arrêter.
Cinq milliards de dollars retirés et 131 fonds liquidés
Entre la fin du mois d’août et la mi-septembre, près de cinq milliards de dollars ont ainsi été retirés des fonds d’investissement turcs. Certains gestionnaires se sont même retrouvés dans l’incapacité de rembourser leurs clients. Face à cette situation, les autorités ont ordonné la liquidation de 131 fonds, ce qui concerne plusieurs centaines de milliers d’épargnants. Pour ces investisseurs, une question reste désormais en suspens : récupéreront-ils la totalité de leur épargne, avec les gains espérés, ou seulement une partie de leur mise de départ ?
Au-delà des fonds eux-mêmes, le principal risque est désormais celui d’une crise de confiance qui pourrait s’étendre à l’ensemble de la Bourse turque. Pour tenter de contenir la situation, la banque centrale a apporté davantage de liquidités au système financier. Le fonds souverain turc a également acheté des actions de grandes entreprises afin de soutenir le marché et d’éviter une nouvelle dégringolade. L’objectif des autorités est désormais clair : restaurer la confiance dans les marchés financiers turcs.

La venue du pape Léon XIV à Paris, Lourdes et Metz attire des centaines de milliers de visiteurs et illustre une tendance de fond du tourisme : le tourisme événementiel. Concerts, compétitions sportives, festivals ou événements religieux deviennent désormais des motifs de voyage à part entière, avec des retombées économiques importantes pour les villes qui les accueillent.
C’est l’événement du week-end : la venue du pape Léon XIV en France. À Paris, Lourdes et Metz, jusqu’à un million de personnes sont attendues pour participer aux différents temps forts de ce voyage pontifical. Et cet événement illustre une tendance de plus en plus importante dans le tourisme : le tourisme événementiel. Le principe est assez simple. Avant, on choisissait une destination et, une fois sur place, on cherchait une activité. Désormais, c’est parfois l’inverse. C'est l’événement qui détermine la destination. Un concert, une compétition sportive, un festival ou même un événement religieux devient le motif principal du voyage. Le séjour se construit ensuite autour de cet événement.
La venue du pape en France en donne une illustration très concrète. Selon Trainline, les réservations de trajets en direction de Lourdes pour le week-end du 25 au 27 septembre ont bondi de 171% par rapport à l’an passé. La dynamique est similaire pour les hébergements à Paris. Selon le moteur de recherche de voyages Kayak, les recherches d’hôtels sur la période progressent de 58%. Et cette affluence représente évidemment un enjeu économique important.
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Du pape à Céline Dion, le « gig tripping » gagne du terrain
Selon Choose Paris Region, l’agence d’attractivité francilienne, la venue du pape constitue l’un des plus grands rassemblements populaires organisés en Île-de-France depuis les Jeux de Paris en 2024. Et cet événement coïncide avec un autre rendez-vous, culturel celui-ci : les concerts de Céline Dion à Paris. À chaque représentation, des milliers de touristes se pressent dans la capitale. Ce phénomène a un nom, les professionnels parlent de « gig tripping », littéralement le « voyage-concert ». L’idée est simple : plutôt que de renoncer à un concert parce que les billets sont trop chers dans son pays ou dans sa ville, on va voir l’artiste ailleurs. Et tant qu’à faire le déplacement, on en profite pour passer quelques jours sur place. Le phénomène fonctionne pour les concerts, mais aussi pour le sport ou les grands événements internationaux. Et il peut également concerner les événements religieux : lorsque le pape se déplace dans un pays voisin, les visiteurs ne sont évidemment pas uniquement originaires du pays qui l’accueille. Pour les professionnels du tourisme, c’est donc une nouvelle manière de vendre une destination. On ne vend plus seulement une chambre d’hôtel ou un billet de train, on vend une expérience complète.
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Pour les villes, le défi est de transformer l’événement en tourisme durable
L’intérêt économique est particulièrement important pour les territoires qui accueillent ces grands rendez-vous. Paris et Lourdes sont déjà des places fortes du tourisme international ou du pèlerinage. Metz dispose d’une notoriété touristique internationale plus limitée. Pour la ville lorraine, accueillir le pape constitue donc aussi une occasion de gagner en visibilité et d’attirer des visiteurs qui ne seraient peut-être pas venus autrement. Mais attention, cet effet peut être assez ponctuel. Une fois le concert terminé, une fois le pape reparti, les visiteurs peuvent repartir eux aussi. Et les prix comme la fréquentation peuvent rapidement revenir à la normale.
La stratégie pour les villes et les professionnels du tourisme consiste donc à transformer l’essai. L’ambition est de transformer cet effet d’aubaine en véritable notoriété à long terme. Pour une ville comme Metz ou pour un groupe hôtelier, l’enjeu est de réussir à fidéliser ces visiteurs d’un jour, à prolonger la durée de leur séjour ou encore à positionner la région sur le calendrier des grands rendez-vous internationaux. Car qu’il s’agisse du pape ou de Céline Dion, il est finalement question de prière, qu’elle soit spirituelle ou simplement païenne.
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Xi Jinping est arrivé ce jeudi 24 septembre à Washington pour une rencontre avec Donald Trump. Au menu des discussions : les droits de douane, l’intelligence artificielle, mais aussi l’automobile. Le président américain a récemment expliqué qu’il ne serait pas opposé à l’installation de constructeurs automobiles chinois sur le sol américain. Une ouverture qui marque un changement de ton, alors que les voitures chinoises restent quasiment absentes du marché américain.
Aujourd’hui, si vous cherchez des voitures de marques chinoises comme BYD ou MG Motor sur le sol américain, vous n'en trouverez – quasiment – pas. Pour ne rien arranger en la matière, Washington applique notamment des droits de douane de 100% sur les véhicules électriques chinois. Mais tout cela pourrait changer. En effet, Donald Trump semble désormais laisser une porte ouverte. Son idée : permettre à un constructeur chinois de venir installer une usine aux États-Unis, à condition qu’il fasse travailler des salariés américains. Le président américain prend d’ailleurs l’exemple des constructeurs japonais. Toyota, Honda ou Nissan produisent depuis longtemps des voitures aux États-Unis, dans des usines américaines et avec des salariés américains. En revanche, Donald Trump ne veut surtout pas que les constructeurs chinois produisent leurs voitures ailleurs pour les exporter ensuite vers les États-Unis. L’objectif est notamment d'éviter que des véhicules électriques soient assemblés au Mexique, où les coûts de production sont moins élevés, avant d'être vendus sur le marché américain.
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Les constructeurs américains redoutent la concurrence chinoise
Cette possibilité ne plaît pas du tout à l’industrie automobile américaine. Six grandes organisations représentant une grande partie du secteur demandent formellement à Donald Trump d’abandonner tout projet de ce type. Leur argument est simple : faire entrer un nouveau concurrent, particulièrement puissant, sur un marché où les constructeurs américains ont déjà investi des dizaines de milliards de dollars pourrait, selon eux, créer une concurrence déloyale. Et si les constructeurs chinois font aussi peur, c'est parce que leur part du marché automobile mondial a fortement progressé ces dernières années, notamment dans les voitures électriques. Des groupes comme BYD ont développé des véhicules à des prix très compétitifs. La Chine maîtrise également une grande partie de la chaîne de production, notamment dans le secteur des batteries. Résultat : les constructeurs chinois ont acquis un avantage industriel important par rapport à plusieurs constructeurs historiques occidentaux. Le sujet se pose d’ailleurs également en Europe. Mais pour le consommateur américain, l'arrivée de nouveaux concurrents pourrait, en théorie, être une bonne nouvelle, avec des voitures moins chères. Le prix moyen d’une voiture vendue aux États-Unis atteint en effet environ 50 000 dollars.
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Le paradoxe de la stratégie américaine
Pour les constructeurs américains, le problème est précisément là. Ils craignent de ne pas pouvoir lutter à armes égales avec des entreprises chinoises qui bénéficient d’une industrie très puissante, mais aussi d’un soutien important des autorités chinoises. Le paradoxe de la stratégie américaine est donc assez clair. D’un côté, Donald Trump veut réindustrialiser les États-Unis en attirant des investissements étrangers et en créant des emplois sur le territoire. De l’autre, il considère la Chine comme un concurrent stratégique et cherche encore à limiter son influence dans les secteurs jugés sensibles. La rencontre entre Donald Trump et Xi Jinping pourrait donc permettre de voir si cette ouverture aux constructeurs automobiles chinois constitue une véritable piste de négociation, ou simplement une déclaration destinée à mettre la pression sur Pékin dans le cadre de discussions plus larges entre les deux puissances.