Aujourd'hui l'économie

La dette mondiale a atteint un nouveau record de 365 000 milliards de dollars au premier semestre 2026, selon l’Institut de la finance internationale (IIF). Un chiffre vertigineux, qui recouvre les dettes des États, des ménages et des entreprises. Mais au-delà du montant, c’est surtout le coût de cette dette qui devient préoccupant, alors que les taux d’intérêt ont fortement augmenté ces dernières années.
Nouveau record mondial ! Il n'est pas sportif mais bien financier. En effet, la dette mondiale a atteint un nouveau record. Selon l’Institut de la finance internationale, elle s’élève désormais à 365 000 milliards de dollars, soit environ 310% du PIB mondial. Autrement dit, l’ensemble des dettes accumulées dans le monde équivaut à un peu plus de trois années de richesse produite par la planète. Attention toutefois à la comparaison : cela ne signifie évidemment pas qu’il faudrait rembourser trois années de PIB d’un seul coup. La dette est un stock, tandis que le PIB correspond à la richesse produite chaque année. Cette dette mondiale comprend celle des États, mais aussi celle des ménages et des entreprises, financières ou non financières. Et la dynamique est claire : elle continue d’augmenter. Au premier semestre 2026, elle a ainsi progressé de 10 000 milliards de dollars en seulement six mois.
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Une augmentation parce que les États continuent d’emprunter pour financer leurs déficits, tandis que les entreprises et les ménages continuent de recourir au crédit. Mais surtout, de nouvelles dépenses structurelles apparaissent. L’IIF parle même d’un « super-cycle » de dette. L’endettement ne répond donc plus seulement à des crises ponctuelles : il sert désormais aussi à financer des transformations de long terme.
L’inflation donne un trompe-l’œil sur le niveau d’endettement
À première vue, le ratio entre la dette mondiale et le PIB est pourtant moins inquiétant qu’il y a quelques années. Il a diminué d’environ 25 points depuis son sommet de 2021. Mais cette amélioration est en partie trompeuse. L’explication tient à l’inflation. En faisant augmenter les prix, l’inflation fait mécaniquement progresser le PIB en valeur. La dette paraît donc moins importante rapportée au PIB, sans que les économies se soient réellement désendettées. C’est comme si l’on prenait un gâteau pour représenter le PIB et que sa taille augmentait uniquement parce que les prix montent. La part correspondant à la dette paraît alors plus petite. Mais dans les faits, la dette n’a pas diminué.
Et cette inflation a créé un deuxième problème. Pour la combattre, les banques centrales ont relevé leurs taux d’intérêt. Aujourd’hui, c’est donc le coût de la dette qui commence à devenir préoccupant. Le mécanisme est assez simple. Lorsque les taux d’intérêt augmentent, le coût des nouveaux emprunts augmente lui aussi. Pour les États, le problème est d’autant plus important qu’une dette ancienne doit progressivement être refinancée. Lorsqu’une obligation arrive à échéance, il faut emprunter à nouveau pour la remplacer, potentiellement à des taux beaucoup plus élevés qu’il y a quelques années.
Le risque d’un cercle vicieux pour les États
On arrive alors à un cercle vicieux. Plus la dette est importante, plus les intérêts augmentent, plus les intérêts augmentent, plus les déficits se creusent, et plus les déficits se creusent, plus il faut emprunter. C’est tout le risque de la situation actuelle. Les marges de manœuvre des États se réduisent. Lorsque les intérêts représentent une part croissante du budget, il reste moins d’argent pour investir, financer les services publics ou même répondre à une nouvelle crise. C’est pourquoi, derrière le chiffre spectaculaire des 365 000 milliards de dollars, le véritable sujet n’est peut-être pas tant le montant de la dette que son coût. D’autant que les besoins d’investissement ne disparaissent pas, bien au contraire. Défense, énergie, intelligence artificielle, transition écologique et technologique : autant de secteurs qui nécessitent des investissements considérables et donc, pour partie, des financements publics et privés.
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Le problème est aussi politique. À l’approche des élections, les gouvernements disposent de moins de marge pour prendre des mesures budgétaires impopulaires. L’Institut de la finance internationale met justement en garde contre le risque de voir les trajectoires d’endettement continuer à se dégrader. Le Fonds monétaire international appelle de son côté les États à assainir leurs finances publiques. Dans un scénario défavorable, la dette publique mondiale pourrait atteindre un niveau rapporté au PIB jamais observé depuis 1948. L’enjeu est donc de retrouver des marges de manœuvre budgétaires avant qu’une nouvelle crise ne survienne, alors même que la dette coûte désormais beaucoup plus cher à financer.

Le géant chinois de la fast fashion traverse une période de turbulences. Au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires de Shein a quasiment stagné tandis que son résultat d’exploitation a été divisé par deux. Entre droits de douane, hausse des coûts de transport et concurrence accrue, le modèle économique qui a fait son succès est désormais sous pression.
Shein, le géant chinois de la fast fashion, traverse une période de turbulences. Les résultats publiés ces derniers jours montrent que son modèle est sous pression. Un chiffre résume bien la situation : au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires de Shein a quasiment stagné. Et surtout, dans le même temps, son résultat d’exploitation, c’est-à-dire ce que l’entreprise gagne réellement grâce à son activité, a été divisé par deux. Autrement dit, Shein continue à vendre énormément, mais chaque dollar de chiffre d’affaires lui rapporte beaucoup moins qu’avant.
Cette situation s’explique d’abord par le modèle économique de l’entreprise. Shein a bâti son succès sur des vêtements à très bas prix, fabriqués essentiellement en Chine et vendus directement aux consommateurs occidentaux. Sa grande force est d’avoir réussi à produire extrêmement vite. C’est ce modèle qui a fait exploser les ventes pendant la pandémie de Covid-19. Mais aujourd’hui, plusieurs éléments viennent gripper cette mécanique.
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Droits de douane et coûts de transport pèsent sur le modèle Shein
Si Shein perd de la vitesse, il faut d'abord regarder du côté des États-Unis. Pendant longtemps, Shein y a bénéficié d’un avantage important : les colis d’une valeur inférieure à 800 dollars pouvaient entrer aux États-Unis sans droits de douane. Pour une entreprise qui expédie directement des millions de petits colis aux consommateurs, c’était évidemment un avantage considérable. Mais cette exemption a été supprimée par l’administration américaine en mai 2025 pour les marchandises provenant de Chine et de Hong Kong. L’Europe a également pris une décision comparable cet été. Depuis juillet, les petits colis de moins de 150 euros sont soumis à un droit de douane forfaitaire de 3 euros. Pour Shein, ces quelques euros supplémentaires pèsent lourd. Quand l’entreprise vend un tee-shirt cinq euros ou une robe dix euros, trois euros de droits de douane représentent une part considérable du prix du produit.
À cela s’ajoutent les coûts de transport. La flambée du prix du pétrole et surtout des coûts du fret, dans le contexte des tensions géopolitiques au Moyen-Orient, a fortement pesé sur les bénéfices de Shein. Le problème est donc là : les ventes résistent, mais les coûts augmentent beaucoup plus vite. Et comme Shein vend des vêtements à quelques euros, l’entreprise dispose de très peu de marge pour absorber ces surcoûts sans augmenter ses prix.
Shein face à une concurrence accrue et à un nouveau défi de rentabilité
Cette situation est d’autant plus problématique que Shein évolue sur un marché où la concurrence est devenue extrêmement forte. Il y a évidemment les acteurs traditionnels de la fast fashion, comme Zara ou H&M. Mais surtout de nouvelles plateformes chinoises comme Temu ou AliExpress, qui proposent elles aussi des produits à prix cassés. Les investisseurs sont donc beaucoup plus prudents avec Shein. Ils ne parient plus sur une croissance exponentielle de l’entreprise. Ils veulent désormais savoir si elle peut continuer à se développer tout en améliorant sa rentabilité. Le changement est particulièrement visible depuis l’entrée en Bourse de Shein à Hong Kong. Valorisée autour de 100 milliards de dollars en 2022, l’entreprise a réussi son introduction en Bourse sur une valeur d’environ 26 milliards de dollars seulement.
Pour répondre à ces difficultés, le groupe cherche à stocker davantage ses produits près de ses clients, et non plus uniquement en Chine. Il cherche également à monter en gamme. Mais cette stratégie pose elle aussi un problème. Plus Shein stocke ses marchandises près de ses clients, plus l’entreprise immobilise du capital. Et plus elle monte ses prix, plus elle risque de perdre son cœur de cible. C’est tout le défi pour Shein. Le géant chinois de la fast fashion ne s’effondre pas : il continue à vendre massivement. Mais son modèle économique est désormais confronté à des coûts plus élevés, à davantage de concurrence et à un environnement commercial moins favorable. Shein traverse ainsi une transition mouvementée entre l’hypercroissance et la rentabilité.

L’économie s’impose comme l’un des enjeux de l'élection présidentielle du Brésil, dont le premier tour se tient ce 4 octobre. Le pays continue de croître, mais à un rythme moins soutenu. La dette publique progresse, les taux d’intérêt restent très élevés et les ménages comme les entreprises sont confrontés à un crédit coûteux. Une équation économique complexe pour le prochain président du pays.
Les Brésiliens sont appelés aux urnes ce dimanche 4 octobre pour le premier tour de l’élection présidentielle et des élections législatives. Le scrutin oppose notamment le président sortant Luiz Inacio Lula da Silva au sénateur Flavio Bolsonaro, fils de l’ancien président Jair Bolsonaro. Dans ce duel, la situation économique du pays est l’un des grands enjeux.
Le tableau est contrasté. Le Brésil n’est pas en récession, loin de là, mais son économie donne de sérieux signes de ralentissement. Après une croissance de 2,3% en 2025, la Banque centrale brésilienne ne prévoit plus que 1,8% de croissance cette année, puis 1,4% en 2027. Au deuxième trimestre 2026, le PIB n’a progressé que de 0,5%, contre 1,1% au premier trimestre. La Banque centrale estime que cette décélération devrait se poursuivre.
La principale explication tient notamment aux taux d’intérêt. Pour lutter contre l’inflation, la Banque centrale avait porté son principal taux directeur, le Selic, jusqu’à 15%. Elle a depuis commencé à l’abaisser progressivement et l’a ramené à 13,75% en septembre. Mais ce niveau reste très élevé. La Banque centrale souligne d’ailleurs que l’activité ralentit progressivement, tout en considérant que le marché du travail reste encore solide.
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Des ménages et des entreprises fragilisés par les taux élevés
Lorsque le crédit coûte aussi cher, les ménages et les entreprises sont moins incités à emprunter. La consommation ralentit et l’endettement pèse de plus en plus lourd sur les familles brésiliennes. Le phénomène touche également les entreprises, notamment les petites et moyennes structures qui rencontrent davantage de difficultés à honorer leurs factures. Les difficultés financières touchent aussi les petites comme les grandes entreprises dans des secteurs comme l’énergie, la pétrochimie ou la distribution. Et cette situation finit par toucher l’État lui-même.
Pour financer ses politiques sociales et soutenir les ménages les plus fragiles, le gouvernement doit maintenir des dépenses importantes, alors que la dette publique atteint désormais 82,5% du PIB. Et avec des taux d’intérêt aussi élevés, le coût de cette dette devient particulièrement lourd. Le service de la dette représente désormais plus de 8% de la richesse nationale brésilienne.
Le problème est donc en partie circulaire. Le gouvernement cherche à soutenir le pouvoir d’achat, mais une politique budgétaire expansive peut compliquer la tâche de la Banque centrale si les tensions inflationnistes persistent. Celle-ci reste d'ailleurs prudente : l’inflation a ralenti, mais les anticipations pour 2026 restent à 4,9%, au-dessus de l’objectif de 3%.
Lula mise sur les aides sociales, Flavio Bolsonaro sur la dette
C’est dans ce contexte économique que Lula a annoncé une hausse de 15% des allocations de la Bolsa Familia, le grand programme brésilien d’aide aux familles pauvres. La mesure intervient à quelques jours du premier tour et doit permettre de soutenir davantage le revenu des ménages les plus modestes. Le gouvernement a également annoncé des mesures destinées à aider les ménages lourdement endettés. Ces annonces sont saluées par les partisans du président sortant, mais dénoncées par l’opposition, qui y voit une mesure destinée à soutenir sa campagne. Flavio Bolsonaro met de son côté l’accent sur le coût de la vie et sur la question des dépenses publiques et de la dette. Son camp a cependant donné peu de détails sur les moyens précis de réduire cet endettement.
Quel que soit le résultat du scrutin, le prochain président brésilien devra donc composer avec une équation économique particulièrement complexe : soutenir les ménages et l’activité, rassurer les investisseurs, contenir l'inflation et maîtriser la dette publique, tout en espérant pouvoir continuer à réduire progressivement les taux d’intérêt. Le défi sera d’autant plus important que la Banque centrale prévoit déjà une croissance limitée à 1,4% en 2027 et que le pays reste exposé à des risques extérieurs et climatiques, notamment avec la menace d’un épisode El Niño susceptible de peser sur l’agriculture, l’un des moteurs traditionnels de l’économie brésilienne.
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À l’occasion du premier sommet Choose Outre-mer, organisé ce jeudi 1er octobre à Paris, les territoires ultramarins veulent mettre en avant leurs atouts économiques et attirer davantage d’investisseurs. Avec près de trois millions d’habitants et une présence française sur plusieurs océans, les Outre-mer disposent de nombreux atouts, mais doivent aussi diversifier leurs économies et faire émerger de nouvelles filières.
Quand on parle d’économie française, on pense spontanément à la métropole et aux grands pôles industriels de l’Hexagone. Beaucoup moins aux Outre-mer. Pourtant, ces territoires représentent pratiquement trois millions d’habitants et donnent à la France une présence économique et stratégique sur plusieurs océans. Au total, les Outre-mer représentent environ 2,45 % du PIB français. Mais leur importance dépasse largement leur poids économique.
Grâce à ses territoires ultramarins, la France possède près de 11 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive (ZEE). Il s’agit d'un espace maritime dans lequel un État dispose de droits exclusifs pour explorer, exploiter, gérer et conserver les ressources naturelles, tout en conservant certains droits à l'égard des activités qui s'y déroulent. Cette immense superficie maritime fait de la France la deuxième puissance maritime mondiale, derrière les États-Unis. Elle lui donne surtout des points d’ancrage dans plusieurs grandes régions du monde.
La Guyane ouvre ainsi une fenêtre sur l’Amérique du Sud et accueille le Centre spatial guyanais. La Réunion et Mayotte placent la France dans l’océan Indien. Les Antilles l’inscrivent dans la région caraïbe, tandis que la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française et Wallis-et-Futuna l’installent au cœur du Pacifique. Cette présence est évidemment importante sur le plan diplomatique et militaire, mais elle possède également une dimension économique. Les territoires ultramarins constituent des relais d’influence de la France et peuvent servir de plateformes pour travailler sur les différents marchés régionaux. Un potentiel qui, selon les promoteurs de Choose Outre-mer, reste encore largement à exploiter.
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Des filières historiques confrontées à de nouveaux défis
C’est tout l’enjeu du premier sommet Choose Outre-mer, organisé ce jeudi 1er octobre à Paris : attirer des investisseurs pour faire évoluer les activités locales et en faire émerger de nouvelles. Plusieurs filières historiques arrivent aujourd’hui à maturité ou connaissent des difficultés. C’est notamment le cas de la banane, de la canne à sucre, de la pêche ou encore du nickel en Nouvelle-Calédonie. La concurrence internationale et le changement climatique contribuent, parmi d’autres facteurs, à faire évoluer ces secteurs.
En Nouvelle-Calédonie, le nickel reste un pilier central de l’économie. Mais la filière est déficitaire depuis plusieurs années et particulièrement exposée aux cours mondiaux ainsi qu’à la concurrence internationale. Son modèle économique doit donc évoluer. Autre exemple : la Guyane et le spatial. Le Centre spatial guyanais constitue une activité à forte valeur ajoutée pour le territoire. Mais l’arrivée de nouveaux acteurs privés, comme SpaceX, transforme le secteur spatial mondial et ouvre de nouvelles perspectives pour le site de Kourou. L’enjeu est alors que cette richesse bénéficie davantage à l’économie locale, notamment à travers la sous-traitance et le développement d’un véritable écosystème autour du spatial.
Économie bleue, numérique et agriculture : les relais de croissance
L’ambition est donc de diversifier les activités pour trouver de nouveaux relais de croissance. Parmi les pistes identifiées figure notamment l’économie bleue, avec la pêche, l’aquaculture ou encore les biotechnologies marines. Les Outre-mer peuvent également miser sur le numérique et l’intelligence artificielle, mais aussi sur l’agriculture et la valorisation de produits locaux, comme la vanille.
L’idée, à chaque fois, est la même. Créer davantage de valeur sur place, développer les entreprises et les emplois, et faire des Outre-mer non seulement des territoires où l’on investit, mais aussi des territoires capables d’exporter davantage et de rayonner sur leurs marchés régionaux. C’est précisément l’un des objectifs affichés par Choose Outre-mer : faire connaître ces opportunités aux investisseurs et contribuer à faire émerger de nouvelles activités économiques dans les territoires ultramarins.

Le marché ferroviaire mondial se porte bien. Portés par les investissements publics, les enjeux climatiques et le développement des transports collectifs, les fabricants de trains, de locomotives, de métros et de tramways voient leurs carnets de commandes se remplir. Mais derrière cette croissance se joue aussi une bataille industrielle entre l'Europe et la Chine.
Une fois n'est pas coutume, un secteur se porte bien ! Il s'agit du ferroviaire. Les fabricants de trains, de locomotives, de métros ou de tramways profitent d'un véritable appétit pour le rail partout dans le monde. Le marché mondial des équipements ferroviaires devrait ainsi progresser de 3,2% par an dans les prochaines années. Le train revient tout simplement à la mode. Un peu partout sur la planète, les gouvernements investissent dans le rail. Il y a évidemment l'enjeu climatique : le train permet de transporter des voyageurs et des marchandises avec moins d'émissions de CO2 que l'avion ou la voiture. Mais les investissements répondent également à des enjeux très concrets d'aménagement du territoire et de développement économique. Et le ferroviaire ne se résume pas aux trains à grande vitesse. Le marché englobe également les trains régionaux, les métros, les tramways, le fret et les locomotives. Il faut y ajouter toute une industrie moins visible, mais essentielle au fonctionnement des réseaux : la signalisation, la maintenance, les infrastructures et les systèmes de contrôle.
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Des réseaux de plus en plus intelligents
Ces systèmes évoluent eux aussi pour rendre les réseaux plus efficaces et donc plus intéressants économiquement. Car construire une nouvelle ligne de chemin de fer coûte extrêmement cher et prend des années. Avant même d'imaginer de nouveaux kilomètres de voies, les industriels cherchent donc à mieux utiliser ceux qui existent déjà. Une meilleure signalisation, des systèmes automatisés ou encore la maintenance prédictive peuvent permettre de réduire les temps d'attente, d'éviter certaines interruptions et donc d'augmenter la capacité d'un réseau. Cette évolution est particulièrement importante dans les grandes métropoles, où la demande de transport augmente alors qu'il est souvent très difficile de construire de nouvelles infrastructures.
C'est aussi un terrain sur lequel les industriels innovent beaucoup. L'intelligence artificielle et l'automatisation doivent notamment permettre de mieux anticiper les pannes, d'améliorer la maintenance et de fluidifier la circulation des trains. Le ferroviaire devient ainsi progressivement un secteur de plus en plus technologique, au-delà de la seule fabrication des trains.
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L'Europe face à la concurrence chinoise
Cette dynamique profite notamment à l'Europe, qui dispose de plusieurs champions mondiaux du ferroviaire : Alstom en France, Siemens en Allemagne, Stadler en Suisse ou encore CAF en Espagne. Ces entreprises sont capables de fabriquer des trains à grande vitesse, des métros, des trains régionaux ou encore des systèmes de signalisation. Mais l'Europe reste un marché très fragmenté. Un train qui circule en France ne peut pas forcément circuler tel quel en Allemagne, en Italie ou en Espagne. Les normes, les procédures et parfois les systèmes de signalisation restent différents.
Pour les industriels, c'est un vrai problème. Plus il faut adapter un train aux règles de chaque pays, plus sa fabrication coûte cher. À l'inverse, certains concurrents disposent de marchés domestiques gigantesques et peuvent produire en beaucoup plus grandes séries. C'est notamment le cas de la Chine, avec CRRC, le premier constructeur ferroviaire mondial. Les trains chinois commencent d'ailleurs à s'exporter en Indonésie, au Laos, en Malaisie, aux Émirats arabes unis ou encore au Kazakhstan. Pour l'instant, on est loin d'une déferlante chinoise en Europe comparable à celle observée dans l'automobile électrique. Mais la concurrence est là et elle est appelée à s'intensifier.
Autre enseignement : la croissance du marché ferroviaire est très inégale selon les régions. Elle devrait atteindre 5,5% par an en Amérique latine, contre 3,7% en Europe occidentale. La tendance reste donc positive: la demande mondiale progresse, les investissements repartent et les industriels innovent. Bref, le ferroviaire semble bien parti pour rester sur de bons rails.