Aujourd'hui l'économie

En Allemagne, la victoire de l’AfD en Saxe-Anhalt représente un choc électoral. L’extrême-droite pourrait être en mesure de gouverner une région pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Retour sur les raisons économiques qui poussent les électeurs allemands dans les bras de l’extrême droite.
L’AfD se nourrit d'un double déclin : le déclin industriel et le déclin démographique allemand. D’abord, l’industrie. C’est depuis toujours le pilier de l’économie allemande.
Dans l’automobile, la chimie, la sidérurgie, ses champions vendaient l’excellence allemande dans le monde entier. Et c’est ce pilier industriel qui, depuis cinq ou six ans, ne cesse de se fissurer. À commencer par l’automobile : d’après une étude exhaustive du cabinet EY parue en février, l’industrie automobile a perdu plus de 140 000 emplois depuis 2019. Depuis, les géants allemands Volkswagen et Mercedes ont annoncé des plans d’économies drastiques et la probable fermeture de plusieurs usines sur le sol allemand. Un séisme. Les raisons sont multiples : le virage raté vers l’électrique, la concurrence chinoise, le coût de l’énergie accentué par les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient, les guerres commerciales à répétition déclenchées par Donald Trump sont venues saper un deuxième pilier de l’économie allemande : le commerce international.
L’industrie automobile est la plus durement touchée, c’est la plus symbolique, mais ce n’est pas l’exception, c’est la règle : c’est l’ensemble du modèle allemand qui aujourd’hui est en question. Ce déclin est en lien direct avec le vote de l'extrême droite : 10 % des électeurs de l’AfD sont sans emploi. C’est plus que chez n’importe quelle autre formation politique, mais c’est même 5 à 10 fois plus que dans les partis dits de gouvernement. Autrement dit, il y a une corrélation directe entre le chômage, qui est la conséquence de tout ce qu’on vient de décrire, et le score de l’extrême-droite.
Mais ça ne suffit pas à expliquer le résultat de dimanche. Pour cela, il faut parler du déclin démographique qui frappe l’Allemagne. La population allemande baisse d’année en année. Le phénomène n’est pas nouveau, mais il s’accentue : en 2025, le nombre de naissances a atteint son niveau le plus bas depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Désormais, l’immigration ne parvient plus à compenser la baisse des naissances, à tel point que l’an dernier, le pays a perdu 100 000 habitants. Et ce phénomène touche particulièrement les régions de l’ex-Allemagne de l’Est, comme la Saxe-Anhalt. Des régions qui, au moment de la réunification il y a 35 ans, avaient déjà subi un exode massif et des fermetures d’usines. Aujourd’hui, ces régions sinistrées sont aussi celles qui attirent le moins les populations immigrées. Les Turcs, les Syriens, les Ukrainiens, les immigrés européens s’installent davantage dans les grandes villes de l’ouest pour y trouver du travail.
Les projections des démographes anticipent qu’à l’exception du grand Berlin, les régions de l’ex-RDA pourraient perdre entre 6 et jusqu’à 25 % de leur population d’ici 2045. « Je ne sais pas si vous imaginez le déclassement que cela représente : un habitant sur quatre en moins d’ici 20 ans. » Et c’est peut-être là tout le paradoxe de ce vote AfD : les électeurs de Saxe-Anhalt plébiscitent un parti qui a fait de la lutte contre l’immigration sa priorité, alors que l’urgence serait de redynamiser ces régions en attirant une nouvelle population. Mais ce serait éluder la dimension xénophobe du vote pour l’extrême-droite. Là, on sort de l’économie, et on passe dans le domaine de la sociologie.

L'Europe va-t-elle manquer de gaz et grelotter cet hiver ? Les stocks européens n'ont jamais été aussi bas à trois mois de la saison hivernale. En cause bien sûr, la guerre au Moyen-Orient. Est-ce que faire le plein de gaz pourrait coûter très cher ?
 
À lire aussiLes prix élevés du gaz soutenus par les difficultés d'approvisionnement en Europe

Les catastrophes liées au réchauffement climatique se succèdent et l'effet sur l'économie est non négligeable. Elles devraient coûter 450 milliards de dollars par an en moyenne, plus de la moitié de ces pertes ne sont pas assurées selon la société Verisk. Le climat est devenu un enjeu économique majeur. C'est la thèse développée par l’économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage intitulé Économie et climat, le faux dilemme, aux éditions De Boeck Supérieur.
Le coût de l’inaction climatique est nettement supérieur à celui de l’action climatique. Selon les travaux de l’économiste Adrien Bilal, professeur à Harvard, regarder les impacts pays par pays ne suffit pas. Il faut considérer la hausse mondiale des températures et mesurer ses effets sur l’ensemble de l’économie. Résultat : les impacts seraient bien plus importants que prévu, avec une hausse de 1°C des températures, le PIB mondial pourrait chuter de 20% à long terme, certaines estimations parlent même de 50%. Si ces chiffres doivent être pris avec prudence, ils soulignent un point essentiel : la lutte contre les changements climatiques est un enjeu économique majeur et il est contre-productif d’opposer les deux. C'est ce que défendent l’économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage : Économie et climat, le faux dilemme.
À lire aussiLa multiplication des événements climatiques extrêmes coûtera cher à l’économie mondiale
Croissance sobre
Ils y développent le concept d’une croissance sobre et décarbonée. Leur point de départ, c'est que le débat est aujourd'hui confisqué par deux positions extrêmes : d'un côté une certaine forme de déni climatique et un modèle productiviste qui refuse de changer, et de l'autre les partisans d’une décroissance généralisée présentée comme seule solution. Les auteurs estiment qu'il existe une troisième voie, et qu’il faut décorréler croissance et émissions de CO2 car, ce n'est pas la croissance qui pollue, c'est la manière dont on produit l'énergie qui la sous-tend. Et l’on peut agir sur trois leviers sans toucher au niveau de vie : la fiscalité carbone, l'investissement et l'innovation. C'est un déplacement du débat moral vers celui de l'action.
Changement de paradigme économique
Accélérer la transition, cela suppose des investissements massifs, alors qui doit payer la facture ? C'est là que se loge le deuxième volet du « faux dilemme ». « On présente souvent l'investissement climatique comme un coût, mais on confond trop souvent dépense et investissement, souligne Myriam Maestroni : l'an dernier, les investissements énergétiques mondiaux ont atteint environ 3 300 milliards de dollars, dont près de 2 200 milliards vers le non-fossile, soit le double de ce que l'on dépense pour les énergies fossiles. La vraie question n'est donc pas "qui paie ?", mais comment on articule les financements ». Cela déplace le centre de gravité : la question n'est plus « les entreprises doivent payer » ou « l'État doit payer » mais « comment on structure intelligemment un financement mixte, sans faire porter le choc sur les ménages les plus fragiles ? » D'où la nécessité d'une tarification du carbone plus juste avec un prix pensé région par région plutôt qu'un prix mondial unique, et une redistribution claire des recettes. Serait-ce alors la vraie solution pour une transition réussie ? Cela permet en tout cas de ne pas voir l'économie uniquement comme la cause mais aussi comme une partie de la solution.
À lire aussiL’économie peut-elle sauver le climat ?

En Chine, l’industrie automobile ne fait qu’accélérer le rythme. Il faut désormais moins de deux ans à certains constructeurs chinois pour développer un nouveau modèle de véhicule électrique. À Pékin, les autorités de régulation s'inquiètent des risques que cette cadence pourrait faire peser sur la sécurité et la qualité des véhicules. Et elles durcissent les contrôles.
Depuis le début de l’été, les autorités chinoises multiplient les inspections inopinées dans les usines d’assemblage, chez les fournisseurs, les concessionnaires, ou dans les laboratoires d’essai des véhicules en Chine. Il s’agit de vérifier que les constructeurs respectent bien les normes sur la durabilité des matériaux dans le temps, les normes des systèmes d’aide à la conduite ou d’intégration de l’intelligence artificielle dans le fonctionnement des véhicules. À la suite d’accidents, les batteries et les poignées de porte avaient déjà fait l’objet de contrôles plus stricts.
À lire aussiPortées par la Chine, les ventes de véhicules électriques progressent encore dans le monde
Guerre de l'innovation
L’administration chinoise souhaiterait ramener un peu d’ordre dans un secteur où les industriels se livrent une guerre des prix mais aussi une guerre de l’innovation pour arracher des parts de marché en Chine, où les ventes sont en berne. « Il y a plus de 120 marques de véhicules en Chine et c'est beaucoup trop, même pour un marché de 30 millions de véhicules, observe l’expert Flavien Neuvy. Beaucoup de constructeurs ont du mal à s'en sortir. Donc, c'est un peu la course effrénée à l'innovation… Ils veulent aller très vite sur la voiture embarquée, l'intelligence artificielle, l'aide à la conduite, et quasiment la conduite autonome. »
Des centaines de nouveaux modèles ont été lancés au cours des six derniers mois pour séduire les consommateurs. « La priorité, c'est d’être le premier à lancer un nouveau modèle, observe Alexandre Marian, directeur associé au sein d'Alix Partners. Et donc, si on est capable en deux ans de le lancer, alors que le concurrent le fait en quatre ans, ça veut dire qu’il a déjà deux ans de retard ! »
Consommateur chinois transformé en « cobaye »
Pour parvenir à resserrer autant le calendrier de production, les constructeurs chinois font beaucoup, beaucoup de réutilisation, explique cet expert. « Ils réutilisent des architectures, des composants, des modules, même entre différentes marques : si les concurrents les ont acceptés, ils estiment qu’ils sont en mesure de le faire. Et ils sont prêts à lancer des véhicules en production sans avoir complètement tout vérifié pour des choses qu'ils estiment secondaires, comme des éléments associés au logiciel, qu’ils peuvent mettre à jour à distance… »
Si les constructeurs étrangers tentent de raccourcir, eux aussi, les délais – le français Renault a développé une nouvelle Twingo en 21 mois en Chine –, des dirigeants de grands constructeurs chinois comme le patron de Geely s’inquiètent des dérives de certains de leurs concurrents nationaux, qui n’hésitent pas, dit-il, à transformer le consommateur chinois en « cobaye ».
La question de la régulation s’impose donc en Chine, où des accidents répétés pourraient aussi ternir la réputation des constructeurs chinois à l’étranger.
À lire aussiChine: un constructeur de voitures électriques propose des stations de batteries échangeables

Après deux tentatives avortées sur les places de New York et Londres, le géant chinois Shein a finalement fait son entrée en bourse à Hong Kong. À peine introduit, le titre perdait près de 10% de sa valeur alors que le modèle qui a fait l’énorme succès de cette plateforme est de plus en plus contesté.
Sur le papier, l’introduction de Shein est un succès : 1,46 milliard de dollars levés, pour une capitalisation boursière autour de 22 milliards de dollars. Mais c'est près de quatre fois moins que la valeur estimée de l'entreprise en 2022, quand la pandémie avait propulsé les sociétés de e-commerce au sommet de la fast fashion. À l'époque, Shein était en pleine ascension : en Europe et aux États-Unis, on s’arrachait ses vêtements tendance fabriqués en Chine et vendus à des prix dérisoires. Shein a d'ailleurs d'abord cherché à être cotée sur les places boursières américaines. Face aux critiques sur les conditions de travail dans ses usines, aux soupçons de travail forcé, au lobbying des compagnies occidentales dénonçant la concurrence déloyale de ces produits made in China déferlant sur leur marché sans respecter aucune norme sociale ou environnementale, Shein a d'abord tenté de faire oublier ses origines chinoises en installant son quartier général à Singapour. Mais cela n'a pas suffi à faire échouer ses tentatives d'entrer en bourse d'abord à New York puis à Londres.
À lire aussiLa plate-forme de vente de prêt-à-porter en ligne Shein s’apprête à faire son entrée à la Bourse de Hong Kong
Des enquêtes en cours en Europe et aux États-Unis
Quatre ans plus tard, Shein s'est rabibochée avec le Parti communiste au pouvoir à Pékin et assume ses racines en choisissant Hong Kong. Conséquence d’un climat qui s'est largement dégradé pour l’entreprise à l'étranger. Aux États-Unis, le retour de Donald Trump à la Maison Blanche a signé la fin de l'exemption douanière sur les petits colis de moins de 800 dollars. Dans l'Union européenne et au Royaume-Uni aussi, le régulateur a fini par prendre des mesures pour refermer la brèche dans laquelle s'était engouffrée Shein pour accaparer des parts de marché. Depuis le 1ᵉʳ juillet, l'UE impose ainsi une taxe de 3 euros par article sur chaque petit colis. En France, cette mesure a fait chuter les importations chinoises de 30 à 40 % d'après les douanes françaises. Si Shein est moins affecté que ses concurrents Temu ou AliExpress, ses ventes ont tout de même reculé brutalement de 15%. L'entreprise fait aussi l'objet d'investigations de l'autorité de la concurrence aux États-Unis, tandis que la Commission européenne enquête sur des allégations de vente d'armes et de poupées pédopornographiques sur sa plateforme. Shein risque une amende représentant jusqu'à 6% de son chiffre d'affaires mondial.
À lire aussiFrance: Shein échappe à une suspension administrative mais pas aux poursuites judiciaires
Le titre chute de près de 10%
Ce contexte explique sans doute la méfiance des investisseurs. Ceux qui avaient misé les premiers sur l’entreprise ont d’ailleurs profité de cette introduction en bourse pour revendre leurs parts et récupérer leur mise : quelques heures seulement après l’ouverture du capital, le titre de Shein chutait déjà de près de 10%. Reste que les sommes levées devraient permettre à l’entreprise d’investir et de se diversifier. Maintenant que la faille douanière qu'elle a su si bien exploiter en Europe et aux États-Unis est en train de se refermer, Shein pourrait être tentée de se tourner vers d'autres marchés moins protégés, notamment dans les pays émergents.