Aujourd'hui l'économie

Durant l'été 2026, les fuites de données se sont multipliées en France, à tel point que le pays se retrouve désormais en première ligne face à ces cyberattaques : l'Éducation nationale, le fisc, ou encore la plateforme Zéro logement vacant ont été touchés. Si cette accélération confirme leur industrialisation, elle témoigne aussi de la vulnérabilité des institutions.
Selon Surfshark, une entreprise de cybersécurité, 43,4 millions de comptes ont été piratés dans l'Hexagone durant les six premiers mois de cette année, soit l'équivalent de près de trois comptes compromis chaque seconde. Ce triste record fait de la France le pays le plus touché par le vol de données en Europe. Et le deuxième au monde derrière les États-Unis... Pourquoi une telle accélération ?
Les dispositifs d'alerte ne suivent pas
Les environnements numériques nous accompagnent partout, dans la sphère publique comme privée. En France, la centralisation des bases de données a aggravé les fuites. Résultat : dès lors qu'il y a un incident, cela touche énormément de monde. La Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil) indique avoir enregistré 6 167 vols de données en 2025, un record.
S'ajoute à cela le fait que les systèmes d'information qu'utilisent les institutions et les services de l'État souffrent de fragilités structurelles et ne disposent pas de logiciels suffisamment robustes pour résister. Exemple : malgré la multiplication des attaques contre Bercy, l'administration n'aurait pas renforcé à temps les dispositifs d'alerte pour détecter et bloquer une éventuelle attaque.
C'est un vrai problème, car plusieurs mois peuvent s'écouler avant qu'une intrusion soit repérée. Et pendant ce temps, l'attaque, elle, continue.
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Conséquences financières très lourdes pour les utilisateurs et les entreprises
Les conséquences peuvent être très lourdes, pour les particuliers comme pour les entreprises. Le coût moyen pour une PME varie entre 50 000 euros et près de 500 000 euros. Pour les grands groupes, cela peut aller jusqu'à 100 millions d'euros. Le montant total des fraudes a atteint 1,24 milliard d'euros en 2025, selon l’Observatoire de la sécurité des moyens de paiement (OSMP) de la Banque de France - un chiffre porté par les fraudes bancaires par manipulation qui, elles, ont bondi de 34%.
Cette progression est d'autant plus inquiétante que l'intelligence artificielle générative est désormais utilisée par les pirates. « Les arnaques d'aujourd'hui ne ressemblent plus du tout aux tentatives grossières de fraude d'il y a cinq ans », analyse ainsi Jérôme Lambert, responsable France chez Feedzai, fournisseur de solutions qui aident les banques à lutter contre la fraude et le blanchiment d'argent grâce à l'IA.
Il s'agirait d'arnaques complexes qui permettraient d'envoyer des e-mails ou des SMS plus vrais que nature. Mais au lieu de payer votre site de vacances par exemple, vous payez un fraudeur, sans même le savoir.
L'Europe plus touchée que l'Amérique du Nord
La France n'est pas le seul pays concerné par ces attaques. L'Italie, l'Espagne, l'Allemagne ou la Pologne en ont également été victimes. Les données de près de 19 millions d'utilisateurs polonais de la plateforme médicale MyDr ont ainsi fuité cet été. L’Europe dépasse désormais l’Amérique du Nord en nombre de comptes piratés. Face à ce phénomène, la vigilance individuelle ne suffit pas. Selon Jérôme Lambert, « c'est aux institutions financières de prendre le relais avec des outils à la hauteur de la sophistication des attaques. »
Au niveau européen, la nouvelle directive européenne DSP3 permettra de sécuriser les paiements électroniques dans l'ensemble de l'UE. Mais elle n'entrera en vigueur qu'entre 2027 et 2028. 
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Avec plus de 31 millions de véhicules produits, dont une part grandissante d'électriques, la Chine écrase le secteur automobile mondial. En 20 ans, le pays a dépassé l'Europe et l'Amérique du Nord et fait désormais chaque année sortir de ses usines plus de voitures que les deux continents réunis. Le problème, c'est que ce modèle commence à tousser : en cause, une demande intérieure qui ralentit et de plus en plus de barrières à l'export.
Avec une offre toujours plus forte, les constructeurs chinois ont lancé 576 modèles au cours des six premiers mois de l’année, soit plus de trois nouveautés par jour. Mais la demande intérieure n’est plus au rendez-vous : les ventes ont reculé de 20 % en 2026, car les Chinois, fortement marqués par la crise de l’immobilier qui a ruiné des millions de ménages depuis le Covid, sont devenus nettement plus frileux à l’idée d’investir des dizaines de milliers d’euros dans un véhicule. La concurrence exacerbée entre des constructeurs locaux très subventionnés a aussi permis aux clients de bénéficier pendant plusieurs années de prix très avantageux, mais cette époque se termine. Résultat : des centaines de milliers, voire des millions de voitures en stock, et des modèles quasiment mort-nés.
La Chine peine désormais à écouler ce surplus à l’étranger. Les États-Unis et l’Union européenne ont ouvert le parapluie face à la pluie de voitures « made in China » : 100 % de taxes douanières sur les véhicules électriques aux États-Unis, jusqu’à 35 % pour l’UE. Et ce n’est pas fini. Bruxelles est en train de finaliser sa loi sur l’accélération industrielle, destinée à relancer l’industrie des 27, et le secteur automobile est au centre de cette stratégie.
Hier matin, une nouvelle version du texte a été déposée. Son corapporteur, l’eurodéputé français Pierre Jouvet, y défend une batterie de mesures rendant plus difficiles encore les importations de véhicules chinois, tout en anticipant les voies de contournement que pourrait mettre en place Pékin. Notamment en nouant des partenariats avec des constructeurs européens.
C’est ce qui s’est passé voilà quelques mois avec le constructeur Stellantis, qui a annoncé ouvrir son usine de Rennes à son partenaire Dongfeng pour produire des véhicules électriques premium. Mais sans garantie de s’appuyer sur les équipementiers locaux. Le projet de loi sur l’accélération industrielle obligerait les constructeurs à confier les trois quarts de la fabrication de leurs pièces à des sous-traitants de l’Union européenne, à l’exception des batteries électriques, que l’UE n’est pas aujourd’hui en capacité de produire à grande échelle. Forcément, cela complique la donne pour Pékin, qui s’est d’ores et déjà plaint de cette potentielle évolution législative.
La Chine a cependant perdu des moyens de pression. Pendant plusieurs décennies, elle était devenue un marché majeur pour les constructeurs automobiles européens, notamment. La montée en puissance des entreprises chinoises, dont trois font désormais partie du top 10 mondial, a réduit comme peau de chagrin les ventes de Volkswagen ou Mercedes, jusque-là très prisés par les automobilistes chinois. L’Allemagne est donc désormais beaucoup moins opposée à une politique européenne protectionniste. Le scénario est à peu près identique aux États-Unis. Résultat : la Chine doit trouver de nouveaux marchés. Elle construit d’ores et déjà des usines en Turquie ou au Brésil. Le gouvernement devrait également continuer à soutenir le secteur, mais selon un spécialiste, cela ne se fera pas sans casse parmi la centaine de marques chinoises actuellement sur le marché.
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En Allemagne, la victoire de l’AfD en Saxe-Anhalt représente un choc électoral. L’extrême-droite pourrait être en mesure de gouverner une région pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Retour sur les raisons économiques qui poussent les électeurs allemands dans les bras de l’extrême droite.
L’AfD se nourrit d'un double déclin : le déclin industriel et le déclin démographique allemand. D’abord, l’industrie. C’est depuis toujours le pilier de l’économie allemande.
Dans l’automobile, la chimie, la sidérurgie, ses champions vendaient l’excellence allemande dans le monde entier. Et c’est ce pilier industriel qui, depuis cinq ou six ans, ne cesse de se fissurer. À commencer par l’automobile : d’après une étude exhaustive du cabinet EY parue en février, l’industrie automobile a perdu plus de 140 000 emplois depuis 2019. Depuis, les géants allemands Volkswagen et Mercedes ont annoncé des plans d’économies drastiques et la probable fermeture de plusieurs usines sur le sol allemand. Un séisme. Les raisons sont multiples : le virage raté vers l’électrique, la concurrence chinoise, le coût de l’énergie accentué par les guerres en Ukraine et au Moyen-Orient, les guerres commerciales à répétition déclenchées par Donald Trump sont venues saper un deuxième pilier de l’économie allemande : le commerce international.
L’industrie automobile est la plus durement touchée, c’est la plus symbolique, mais ce n’est pas l’exception, c’est la règle : c’est l’ensemble du modèle allemand qui aujourd’hui est en question. Ce déclin est en lien direct avec le vote de l'extrême droite : 10 % des électeurs de l’AfD sont sans emploi. C’est plus que chez n’importe quelle autre formation politique, mais c’est même 5 à 10 fois plus que dans les partis dits de gouvernement. Autrement dit, il y a une corrélation directe entre le chômage, qui est la conséquence de tout ce qu’on vient de décrire, et le score de l’extrême-droite.
Mais ça ne suffit pas à expliquer le résultat de dimanche. Pour cela, il faut parler du déclin démographique qui frappe l’Allemagne. La population allemande baisse d’année en année. Le phénomène n’est pas nouveau, mais il s’accentue : en 2025, le nombre de naissances a atteint son niveau le plus bas depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Désormais, l’immigration ne parvient plus à compenser la baisse des naissances, à tel point que l’an dernier, le pays a perdu 100 000 habitants. Et ce phénomène touche particulièrement les régions de l’ex-Allemagne de l’Est, comme la Saxe-Anhalt. Des régions qui, au moment de la réunification il y a 35 ans, avaient déjà subi un exode massif et des fermetures d’usines. Aujourd’hui, ces régions sinistrées sont aussi celles qui attirent le moins les populations immigrées. Les Turcs, les Syriens, les Ukrainiens, les immigrés européens s’installent davantage dans les grandes villes de l’ouest pour y trouver du travail.
Les projections des démographes anticipent qu’à l’exception du grand Berlin, les régions de l’ex-RDA pourraient perdre entre 6 et jusqu’à 25 % de leur population d’ici 2045. « Je ne sais pas si vous imaginez le déclassement que cela représente : un habitant sur quatre en moins d’ici 20 ans. » Et c’est peut-être là tout le paradoxe de ce vote AfD : les électeurs de Saxe-Anhalt plébiscitent un parti qui a fait de la lutte contre l’immigration sa priorité, alors que l’urgence serait de redynamiser ces régions en attirant une nouvelle population. Mais ce serait éluder la dimension xénophobe du vote pour l’extrême-droite. Là, on sort de l’économie, et on passe dans le domaine de la sociologie.

L'Europe va-t-elle manquer de gaz et grelotter cet hiver ? Les stocks européens n'ont jamais été aussi bas à trois mois de la saison hivernale. En cause bien sûr, la guerre au Moyen-Orient. Est-ce que faire le plein de gaz pourrait coûter très cher ?
 
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Les catastrophes liées au réchauffement climatique se succèdent et l'effet sur l'économie est non négligeable. Elles devraient coûter 450 milliards de dollars par an en moyenne, plus de la moitié de ces pertes ne sont pas assurées selon la société Verisk. Le climat est devenu un enjeu économique majeur. C'est la thèse développée par l’économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage intitulé Économie et climat, le faux dilemme, aux éditions De Boeck Supérieur.
Le coût de l’inaction climatique est nettement supérieur à celui de l’action climatique. Selon les travaux de l’économiste Adrien Bilal, professeur à Harvard, regarder les impacts pays par pays ne suffit pas. Il faut considérer la hausse mondiale des températures et mesurer ses effets sur l’ensemble de l’économie. Résultat : les impacts seraient bien plus importants que prévu, avec une hausse de 1°C des températures, le PIB mondial pourrait chuter de 20% à long terme, certaines estimations parlent même de 50%. Si ces chiffres doivent être pris avec prudence, ils soulignent un point essentiel : la lutte contre les changements climatiques est un enjeu économique majeur et il est contre-productif d’opposer les deux. C'est ce que défendent l’économiste Raphaël Boroumand et la dirigeante Myriam Maestroni dans leur ouvrage : Économie et climat, le faux dilemme.
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Croissance sobre
Ils y développent le concept d’une croissance sobre et décarbonée. Leur point de départ, c'est que le débat est aujourd'hui confisqué par deux positions extrêmes : d'un côté une certaine forme de déni climatique et un modèle productiviste qui refuse de changer, et de l'autre les partisans d’une décroissance généralisée présentée comme seule solution. Les auteurs estiment qu'il existe une troisième voie, et qu’il faut décorréler croissance et émissions de CO2 car, ce n'est pas la croissance qui pollue, c'est la manière dont on produit l'énergie qui la sous-tend. Et l’on peut agir sur trois leviers sans toucher au niveau de vie : la fiscalité carbone, l'investissement et l'innovation. C'est un déplacement du débat moral vers celui de l'action.
Changement de paradigme économique
Accélérer la transition, cela suppose des investissements massifs, alors qui doit payer la facture ? C'est là que se loge le deuxième volet du « faux dilemme ». « On présente souvent l'investissement climatique comme un coût, mais on confond trop souvent dépense et investissement, souligne Myriam Maestroni : l'an dernier, les investissements énergétiques mondiaux ont atteint environ 3 300 milliards de dollars, dont près de 2 200 milliards vers le non-fossile, soit le double de ce que l'on dépense pour les énergies fossiles. La vraie question n'est donc pas "qui paie ?", mais comment on articule les financements ». Cela déplace le centre de gravité : la question n'est plus « les entreprises doivent payer » ou « l'État doit payer » mais « comment on structure intelligemment un financement mixte, sans faire porter le choc sur les ménages les plus fragiles ? » D'où la nécessité d'une tarification du carbone plus juste avec un prix pensé région par région plutôt qu'un prix mondial unique, et une redistribution claire des recettes. Serait-ce alors la vraie solution pour une transition réussie ? Cela permet en tout cas de ne pas voir l'économie uniquement comme la cause mais aussi comme une partie de la solution.
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