Aujourd'hui l'économie

Ce matin, on s’intéresse au secteur aérien en Europe. Les deux géants des airs, les groupes Air France-KLM et Lufthansa, se sont officiellement lancés dans la course à la privatisation de la compagnie TAP Air Portugal, dans le but d’en acquérir jusqu’à 49,9 % du capital, dont 5 % réservés aux salariés. Pourquoi un tel intérêt alors que le contexte international ne semble pas favorable ?
 
C’est vrai que cela peut paraître surprenant : le conflit au Moyen-Orient perturbe fortement le transport mondial, et la hausse du kérosène oblige certaines compagnies aériennes à clouer des avions au sol. Mais il faut dire que la compagnie portugaise dispose de sérieux atouts. Depuis son hub de Lisbonne, la compagnie bénéficie de créneaux stratégiques vers l’Amérique du Sud, notamment vers le Brésil, un marché rentable, mais aussi vers les pays africains lusophones et les États-Unis. Des liaisons qui sont donc éloignées des zones de conflit et moins perturbées par la guerre. Pour Air France-KLM et Lufthansa, cela permettra à moyen terme de compléter leur réseau et de capter davantage de trafic long-courrier.
La compagnie TAP bénéficie d’une position géographique idéale, mais financièrement, est-elle intéressante ?
La compagnie revient de loin : lors de la crise du Covid en 2020, TAP a été nationalisée et a bénéficié d’un plan de sauvetage du gouvernement portugais à hauteur de 3,2 milliards d’euros, en échange d’un plan de restructuration. Depuis, elle s’est progressivement redressée et est aujourd’hui bénéficiaire, même si elle reste endettée. La compagnie, qui compte quelque 7 700 salariés et une centaine d’avions Airbus, a transporté environ 17 millions de passagers l’an dernier, soit une progression de 3,4 %  en un an.
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C’est donc le moment idéal pour le gouvernement portugais d’ouvrir son capital ?
Oui, et de récupérer ainsi une partie de l’argent injecté, tout en restant actionnaire majoritaire avec 50,1 % du capital. L’objectif est aussi de faire entrer au capital un grand groupe aérien pour développer le réseau de la compagnie et apporter les investissements nécessaires, notamment pour sa flotte. Car si TAP est bien positionnée sur certains marchés, elle reste plus petite que ses grands concurrents et donc plus vulnérable. L’objectif c’est donc de privatiser tout en préservant l’identité de la compagnie.
Est-ce que cette privatisation partielle de la compagnie portugaise s’inscrit dans un contexte européen particulier ?
Oui le ciel européen est engagé depuis plusieurs années dans un processus de consolidation. Par exemple, Air France-KLM a pris l’an dernier une participation dans la compagnie scandinave SAS, renforçant ainsi sa position en Europe du Nord. Le géant Lufthansa, qui inclut les compagnies Swiss, Eurowings, Brussels Airlines et Austrian Airlines, a récemment pris le contrôle de l'Italienne ITA Airways, née des cendres d'Alitalia. Le secteur aérien européen évolue donc vers une concentration autour de grands groupes, ce qui pose la question du risque d’affaiblissement de la concurrence. Le volet social est également important : on sait que les fusions entre entreprises s’accompagnent souvent de suppressions de postes.

Depuis son retour au pouvoir, Donald Trump n’a eu de cesse d’utiliser la fonction présidentielle pour favoriser ses intérêts privés. Un phénomène abondamment documenté qui ne s’est pas arrêté avec le conflit au Moyen-Orient.
En janvier 2026, le New York Times estimait que la fortune des Trump avait augmenté de 1,4 milliard de dollars en un an. Le président états-unien est un habitué du mélange des genres, n’hésitant pas à profiter de ses voyages présidentiels pour faire la promotion des projets immobiliers portant son nom. Officiellement dirigée par ses enfants, la Trump Organization est florissante : hôtel de luxe à Oman, complexes de golf en Arabie saoudite ou au Vietnam. Les gouvernements étrangers soucieux de s’attirer les bonnes grâces de la première puissance mondiale s’empressent d’accélérer les procédures. Le Vietnam a ainsi choisi d’ignorer ses propres règles pour autoriser l’implantation d’un terrain de golf sur le site d’un ancien cimetière en banlieue d’Hanoi. Un mois plus tard, l’administration Trump acceptait de baisser les tarifs douaniers imposés au Vietnam.
Donald Trump a aussi multiplié les attaques en justice à l’encontre de grands groupes, notamment dans le domaine des médias. La plupart des entreprises ciblées ont préféré un règlement à l’amiable et verser plusieurs millions d’euros d’amendes au président états-unien que d’aller jusqu’à un procès, même quand leurs avocats leur prédisaient une victoire facile. Enfin, le clan Trump a su profiter comme personne de l’engouement pour les cryptomonnaies. Juste avant d’entrer en fonction, il a créé sa propre cryptomonnaie, offrant aux plus gros acheteurs un dîner privé et donc un accès à l’homme qui dirige la première puissance mondiale. Ses deux fils Eric et Donald Jr ont créé une société spécialisée dans les cryptomonnaies qui, d’après Reuters, leur a rapporté plus de 800 millions de dollars rien que dans les six premiers mois de 2025.
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Un pic de transactions suspectes juste avant une prise de parole de Donald Trump
Un phénomène que la guerre au Proche-Orient n’a pas interrompu, bien au contraire. Alors que le monde est suspendu à la moindre déclaration de Donald Trump, plusieurs articles de presse s’interrogent sur des délits d’initiés d’un nouveau genre. Le 23 mars, par exemple, Donald Trump publie un message sur son réseau Truth Social dans lequel il explique renoncer temporairement à frapper les infrastructures énergétiques iraniennes comme il menaçait de le faire sous 24 heures. À l’ouverture des marchés, quelques minutes plus tard, le cours du pétrole chute fortement. Or quelques minutes seulement avant le message du président américain, les spécialistes ont observé un pic dans les transactions pariant justement sur une baisse du pétrole. Les traders ont eu du nez : en quelques minutes ce jour-là, ils se sont enrichis de plusieurs centaines de millions de dollars.
Et ce n’est pas un cas isolé, la presse américaine en a repéré plusieurs autres ces dernières semaines au point de s’interroger : et si ces traders étaient informés à l'avance par des membres de l'administration ? Des soupçons renforcés par la multiplication d’opérations suspectes, en cryptomonnaies, faites sur des plateformes de pari en ligne et qui ont permis aux bénéficiaires d’engranger plusieurs dizaines de millions de dollars en pariant sur les actions de la Maison Blanche, comme l’enlèvement de Nicolas Maduro.
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Les investissements fructueux des fils Trump dans des start-up de défense
Des soupçons qui touchent jusqu’au ministre de la Défense, Pete Hegseth. Le Pentagone a été obligé de démentir des informations publiées par le Financial Times l’accusant d’avoir cherché à acheter pour plusieurs millions de dollars d’actions de sociétés du secteur de la défense, quelques jours seulement avant les débuts de l’opération israélo-américaine contre Téhéran. Les investissements des fils du président états-unien, eux, sont indéniables. Eric et Donald Trump Jr. ont acheté pour plusieurs centaines de milliers de dollars d’actions dans des sociétés de drones, l'aîné siège même au conseil d'administration de l'une d'entre elles. Or les cours de ces entreprises ont explosé après la signature de plusieurs contrats avec le Pentagone.
Enfin, difficile sur ce sujet de ne pas évoquer le cas de Jared Kushner. Le gendre de Donald Trump a beau n’occuper aucune fonction officielle au sein de l'administration, il se retrouve malgré tout à être l'un des deux négociateurs en chef du président américain, avec Steve Witkoff, l’émissaire de la Maison Blanche. Les deux hommes étaient engagés dans des négociations avec le régime iranien à Genève quelques jours seulement avant les premières frappes israélo-américaines. Mais Jared Kushner ne se contente pas de jouer les diplomates officieux, il est aussi un homme d'affaires, à la tête d’un fonds d’investissement qui a bénéficié de 2 milliards de dollars du fonds souverain saoudien ainsi que d’investissements du Qatar et des Émirats arabes unis. Le gendre du président états-unien incarne mieux que quiconque la confusion désormais établie entre l’intérêt général des États-Unis, celui d’États étrangers et les intérêts privés du clan Trump.
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Le prix de la PlayStation 5 augmente cette semaine dans plusieurs régions du monde, avec une hausse d’environ cent euros en Europe. En cause : des tensions croissantes sur les puces mémoire, devenues indispensables à la fois pour les consoles de jeux et pour l’intelligence artificielle, dans un contexte de forte concurrence mondiale.
Pour comprendre cette hausse, il faut se pencher sur les composants internes de la PS5. Au cœur de la console se trouvent des puces mémoire indispensables au fonctionnement des jeux vidéo : elles permettent d’améliorer les graphismes, d’assurer la fluidité et de stocker les données.
Or, ces puces très sophistiquées ne sont produites que par une poignée d’entreprises dans le monde. Leur fabrication reste contrainte, ce qui limite les volumes disponibles sur le marché.
Et quand Sony a besoin de puces pour sa PS5, il se retrouve face à des concurrents prêts à payer plus cher : Google, Amazon ou Microsoft. 
La moitié des puces mémoire accaparée par l'IA
Les puces mémoire sont en effet essentielles au fonctionnement des modèles d’intelligence artificielle des centres de données. Aujourd’hui, ces usages représenteraient près de la moitié de la production mondiale. Résultat : les fabricants comme Sony rencontrent des difficultés d’approvisionnement.
Dans ce contexte de demande supérieure à l’offre, les prix flambent. Fin 2025, le coût de ces composants a déjà bondi de 50%, une tendance qui se poursuit en ce début d’année.
« En raison des pressions continues dans le paysage économique global, nous avons pris la décision d’augmenter le prix de la PS5 », explique le groupe dans une note de blog. À partir du 2 avril, la version digitale de la PS5 coûtera 100 euros de plus en Europe et sera commercialisée à 599,99 euros. Aux États-Unis, la hausse est de 100 à 150 dollars, et de 90 livres sterling au Royaume-Uni. En moins d’un an, c'est la deuxième fois que le groupe augmente le prix de sa console.
Hausse des prix qui dépasse le secteur du jeu vidéo
Ces tensions ne concernent pas uniquement Sony, mais aussi ses concurrents dans les jeux vidéo comme Microsoft ou Nintendo, mais c'est plus largement l’ensemble de l’industrie électronique qui est touché, comme les fabricants de smartphones et d’ordinateurs. Certains annoncent déjà des hausses de prix de 20% à 30%, tandis que d’autres réduisent les performances de leurs appareils pour limiter les coûts.
Les conséquences commencent à se faire sentir sur les ventes, avec un recul attendu de 9% pour le marché des consoles et de 5% pour celui des smartphones cette année.
À cela s’ajoutent des risques géopolitiques. Les puces dépendent de matériaux critiques comme l’hélium ou l’aluminium, dont une partie provient du Moyen-Orient. Les perturbations autour du détroit d’Ormuz compliquent leur acheminement. Si ces tensions persistent, c’est toute la chaîne de production électronique qui pourrait être affectée, avec, à la clé, une hausse des prix pour les consommateurs.

Alors qu'un nouvel acteur – les rebelles houthis du Yémen – est entré dans la guerre au Moyen-Orient, une autre guerre fait rage en Ukraine. La poursuite de ce conflit coûte cher au Kremlin. Pour combler le trou, le président russe Vladimir Poutine a demandé aux oligarques russes de contribuer au budget de l'État. Quel est le but du président russe ?
L'objectif de Poutine est clair et a été exprimé lors d'une réunion à huis clos avec un groupe d'oligarques russes la semaine dernière. Information révélée par le journal russe en exil The Bell, ainsi que par le Financial Times, qui cite deux participants à cette réunion.
Selon eux, Vladimir Poutine aurait déclaré que la Russie se battra jusqu'au contrôle total des zones restantes de la région du Donbass à l'est de l'Ukraine. Mais pour permettre à la Russie de poursuivre son invasion, les hommes d'affaires russes sont priés de mettre la main à la poche et de participer à l'effort de la guerre sous forme de contribution volontaire au budget de l'État. Cette sollicitation – par ailleurs formellement démentie par le Kremlin – aurait obtenu un écho favorable auprès des oligarques, notamment chez le milliardaire Suleiman Kerimov. Ce dernier se serait engagé à faire don de cent milliards de roubles, soit environ un milliard d'euros. Le magnat de l'aluminium Oleg Deripaska aurait, lui aussi, accepté de contribuer.
Renflouer les caisses de l’État
Les caisses de l'État russe manquent d'argent, alors que les prix du pétrole dépassent les 100 dollars le baril ? Cela semble paradoxal, mais la situation est complexe. La Russie est actuellement confrontée à la baisse des recettes budgétaires provenant des ventes d’hydrocarbures, d'une part, et au ralentissement économique, de l'autre.
Un ralentissement de l'économie russe fait rentrer moins de revenus fiscaux provenant d’autres secteurs dans les caisses de l'État.
Les attaques ukrainiennes de drones
Certes, la flambée des prix de l'or noir déclenchée par la guerre en Iran a rapporté des milliards de dollars supplémentaires à Moscou, les États-Unis ayant assoupli les sanctions imposées aux exportations de pétrole russe début mars.
Mais récemment, à la suite des attaques ukrainiennes de drones, plusieurs installations pétrolières russes ont été touchées. Résultat : au moins 40% de la capacité d'exportation de pétrole de Moscou seraient à l'arrêt, selon les estimations. C'est beaucoup, sachant que les recettes pétrolières et gazières représentent environ un quart du budget fédéral de la Russie.
La Russie suspend temporairement ses exportations d’engrais
Alors que les flux mondiaux d'engrais sont perturbés par la guerre au Moyen-Orient, la Russie, deuxième producteur mondial d'engrais après la Chine, reçoit en effet de plus en plus de commandes, notamment du Nigeria et du Ghana. Mais ses capacités ne sont pas extensibles et elle compte privilégier son marché intérieur. Le ministère russe de l'Agriculture a ainsi pris la décision de suspendre ses exportations de nitrate d'ammonium jusqu'au 21 avril. Le nitrate d'ammonium est justement cet ingrédient essentiel pour la fabrication d'engrais azotés.
Si pour le moment, la Russie semble être la grande gagnante de la guerre en Iran – tout dépendra évidemment de la pérennité de la hausse des prix du brut –, Vladimir Poutine a mis en garde le ministère des Finances et le monde des affaires russes, leur conseillant de ne pas compter sur cette manne financière durablement.
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Après plus de 70 ans de présence, Air France abandonne définitivement l'aéroport de Paris-Orly ce 29 mars 2026. Derrière cette décision historique, un constat économique implacable : le modèle du transport aérien domestique ne fonctionne plus comme avant.
C’est une page qui se tourne dans l’histoire du transport aérien français. Après plus de 70 années de présence, Air France va définitivement quitter l’aéroport de Paris-Orly. Désormais, la compagnie concentrera ses opérations parisiennes sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Un choix loin d’être symbolique, qui répond avant tout à des impératifs économiques.
Pour bien comprendre, il faut revenir à l’organisation historique. Orly, situé au sud de Paris, accueillait principalement les vols court-courriers. À l’inverse, Roissy, au nord, s’est imposé comme le hub international du groupe, notamment grâce à ses infrastructures plus vastes, avec quatre pistes contre deux à Orly. Pendant longtemps, ce partage fonctionnait. Mais aujourd’hui, l’équilibre est rompu.
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Un marché domestique en déclin et des pertes financières massives
Depuis plus d’une décennie, le transport aérien domestique français s’essouffle. Et le phénomène s’est accéléré après la crise sanitaire du Covid. Le segment le plus rentable, la clientèle affaires, s’est effondré. En cause : la concurrence du TGV, mais aussi la généralisation du télétravail et des visioconférences. Depuis le Covid, jusqu’à 60% des voyageurs d’affaires ont disparu sur certaines lignes. Or, ce sont ces passagers qui payaient les billets les plus chers. Résultat : des avions moins remplis et des lignes de moins en moins rentables. En 2022, le court-courrier a généré près de 200 millions d’euros de pertes pour Air France.
Autrement dit, la compagnie continuait d’opérer à Orly mais en perdant de l’argent. Face à cette situation, le groupe a fait un choix stratégique clair : se recentrer sur Roissy, là où se crée la valeur. Avec environ 72 millions de passagers par an, contre deux fois moins pour Orly, l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle permet d’optimiser les correspondances et de rentabiliser les vols long-courriers.
Low cost, concurrence : Orly entre dans une nouvelle ère
Le départ d’Air France ne signifie pas pour autant un abandon du marché. C’est sa filiale à bas coût, Transavia, qui récupère l’essentiel des lignes. Un choix logique : le modèle low cost est bien plus adapté à ces liaisons. Grâce à des coûts d’exploitation plus faibles, des avions plus remplis et des services simplifiés, l'objectif est simple : rendre ces lignes enfin rentables. Mais ce repositionnement ouvre aussi la porte à une concurrence accrue. Des acteurs comme easyJet, déjà présents à Orly, comptent bien capter une partie des voyageurs, notamment les professionnels.
La bataille ne se jouera plus uniquement sur les prix, mais aussi sur les horaires, la ponctualité et la flexibilité. À plus long terme, la transformation est encore plus profonde. D’ici 2030, les compagnies low cost pourraient représenter plus de la moitié du trafic aérien européen. Le cas d’Air France à Orly s’inscrit donc dans une tendance globale : les grandes compagnies traditionnelles, comme Lufthansa ou British Airways, concentrent leurs efforts sur leurs hubs internationaux et délèguent le court-courrier à leurs filiales à bas coût.
Au-delà du symbole, le départ d’Air France d’Orly illustre une mutation profonde du secteur. Le transport aérien domestique, longtemps pilier des compagnies traditionnelles, est aujourd’hui fragilisé. Face à la concurrence du rail, aux nouveaux usages professionnels et à la pression des low cost, les règles du jeu ont changé. Et avec ce départ, c’est toute une époque du transport aérien français qui s’achève.
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