Aujourd'hui l'économie

Réunis au Cambodge, à Phnom Penh, à l'occasion du 20e sommet de la Francophonie, les acteurs de l'espace francophone entendent aussi renforcer leurs liens économiques. Car au-delà de ses dimensions culturelle et diplomatique, la langue française peut constituer un véritable outil pour développer les échanges commerciaux, nouer des partenariats et conquérir de nouveaux marchés. Mais cette ambition se heurte encore à plusieurs limites.
Parler français ne relève pas uniquement d'une dimension culturelle ou diplomatique. C'est aussi un enjeu économique. Selon les chiffres revendiqués par l'Organisation internationale de la Francophonie (OIF), l'espace francophone représente environ 16,5 % du PIB mondial, un cinquième du commerce international de marchandises et 14% des réserves mondiales de ressources minières et énergétiques. Autrement dit, les pays et gouvernements membres de l'OIF représentent un ensemble économique qui pèse lourd dans la mondialisation. Cette stratégie est assumée. Depuis 2014, l'organisation s'est dotée d'une stratégie économique visant à développer les échanges entre ses membres et à faire émerger un véritable espace économique francophone.
Concrètement, l'OIF organise notamment des missions économiques et commerciales. Le principe est de faire se rencontrer des entrepreneurs, des investisseurs, des banques et des décideurs issus de différentes régions francophones. Ces missions permettent de prospecter des marchés, de nouer des partenariats et de rencontrer des entreprises locales. Elles ciblent notamment des secteurs comme l'agro-industrie, les énergies renouvelables ou les services numériques. En 2022, deux premières missions ont ainsi été organisées en Asie du Sud-Est, au Cambodge et au Vietnam, puis en Afrique centrale, au Gabon et au Rwanda. L'objectif est de faire émerger des relations d'affaires qui ne se seraient pas nécessairement nouées spontanément.
Le français, un atout pour les échanges commerciaux
La langue peut jouer un rôle important dans le développement des relations économiques. Parler français, c'est aussi partager un environnement linguistique, faciliter les échanges, les négociations et les relations professionnelles. Dans certains marchés, notamment en Afrique, cette proximité peut constituer un véritable avantage pour une entreprise qui souhaite s'implanter ou développer son activité. Le français devient alors un outil de mise en relation et un facteur de confiance entre les acteurs économiques. Mais cela ne signifie pas pour autant que le français soit devenu une langue incontournable des affaires internationales. Présenté par l'OIF comme la troisième langue des affaires, il reste confronté à la domination de l'anglais dans les échanges internationaux. Dans la finance, la technologie, les grandes transactions ou les chaînes d'approvisionnement mondiales, l'anglais conserve une place importante.
L'espace francophone souffre également d'un problème de poids économique relatif. Il rassemble des économies importantes, comme la France, le Canada, le Mexique ou la Corée du Sud, mais ne possède pas de locomotive comparable à certaines grandes puissances économiques asiatiques. C'est d'ailleurs ce qui explique que le Commonwealth, qui rassemble notamment le Royaume-Uni, l'Inde, Singapour, le Nigeria et l'Afrique du Sud, puisse apparaître comme un ensemble plus attractif sur le plan économique.
Les tensions politiques, un obstacle à l'ambition économique de l'OIF
L'Organisation internationale de la Francophonie n'est pas non plus épargnée par les tensions politiques. Au Sahel, les relations se sont particulièrement dégradées. En 2025, le Niger, le Burkina Faso et le Mali ont quitté l'organisation. La question de l'influence française reste également régulièrement posée. Paris demeure en effet le premier bailleur de fonds de l'OIF, avec 15,6 millions d'euros en 2025, soit 36 % de son budget. Autant de sujets qui interrogent sur l'avenir de l'organisation et qui sont au cœur des enjeux du sommet de Phnom Penh.
Car aujourd'hui, il ne suffit pas de partager une langue pour créer un marché commun. Il faut aussi des infrastructures, des financements, des entreprises capables de travailler ensemble et, surtout, des échanges commerciaux qui se développent réellement. L'ambition est donc de transformer une communauté linguistique en véritable réseau économique. Un enjeu d'autant plus important à l'heure où les pays cherchent à diversifier leurs partenaires commerciaux et leurs alliances internationales.
À lire aussiFrancophonie: un sommet aux multiples enjeux pour le Cambodge

Le fret aérien affiche une santé particulièrement solide malgré les tensions géopolitiques et l'envolée du prix du kérosène. Selon les derniers chiffres de l'Association internationale du transport aérien (IATA), la demande mondiale a progressé de 7,7 % sur un an en septembre 2026. Une croissance portée notamment par les produits de haute technologie, le commerce électronique et les besoins de l'industrie.
Le transport de marchandises par avion représente une part infime du commerce mondial: moins de 1 % des marchandises échangées sur la planète transitent par les airs. Mais en valeur, la situation est tout autre. Le fret aérien transporte plus de 30 % de la valeur des marchandises échangées dans le monde. Concrètement, cela signifie que les avions acheminent relativement peu de produits en quantité, mais principalement des marchandises qui coûtent cher : composants électroniques, médicaments, smartphones ou encore équipements informatiques.
Dans une économie mondialisée où les entreprises cherchent à réduire les délais de livraison et à sécuriser leurs approvisionnements, la rapidité devient un avantage décisif. C'est ce qui distingue le transport aérien du transport maritime, qui reste imbattable en matière de coûts, mais nécessite des délais d'acheminement beaucoup plus longs. Pour un consommateur européen qui commande un produit en Asie, attendre trois ou quatre semaines une livraison par bateau peut être contraignant. Pour une entreprise, les conséquences peuvent être bien plus importantes : l'absence d'un seul composant sur une chaîne de production peut parfois entraîner l'arrêt de toute une usine. Le coût supérieur du transport aérien peut alors être largement compensé par les pertes évitées.
À lire aussiComment les compagnies aériennes se réinventent pour nous faire prendre encore plus l'avion
Intelligence artificielle et composants électroniques : les nouveaux moteurs du fret aérien
Cette tendance est particulièrement visible avec l'essor de l'intelligence artificielle et la construction de centres de données partout dans le monde. Les processeurs, les semi-conducteurs et les serveurs sont des marchandises à forte valeur ajoutée, souvent urgentes à acheminer et qui se prêtent particulièrement bien au transport aérien. Selon les données présentées par Airbus, la valeur des produits de haute technologie transportés par avion a doublé en trois ans. Ils représentent désormais 15 % de la valeur totale du fret aérien.
Cette dynamique se retrouve dans les résultats de plusieurs compagnies. Lufthansa Cargo, la filiale spécialisée dans le transport de marchandises du groupe allemand Lufthansa, a ainsi plus que triplé son bénéfice opérationnel en un an. Chez Emirates, dont l'activité passagers a été lourdement pénalisée par la guerre au Moyen-Orient, les revenus du fret ont bondi de 52 % au premier semestre de l'exercice fiscal. Le cargo joue donc également un rôle d'amortisseur lorsque le transport de voyageurs traverse une période difficile. La croissance s'observe à l'échelle mondiale. Le corridor entre l'Asie et l'Amérique du Nord constitue l'un des principaux moteurs du marché du fret aérien. Les échanges à l'intérieur de l'Asie enregistrent également des progressions à deux chiffres. La tendance est similaire entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Ces évolutions témoignent de la dépendance croissante des grandes chaînes de production mondiales à la circulation rapide des marchandises.
Airbus et Boeing anticipent une forte croissance du marché du fret aérien
Pour répondre à cette demande, les constructeurs aéronautiques anticipent un besoin croissant d'avions-cargos. Airbus estime que la flotte mondiale devrait passer de 2 360 appareils en 2026 à 3 460 en 2045, soit une progression de 46 %. Boeing se montre encore plus optimiste et table sur plus de 4 000 appareils à cette échéance. Les industriels devraient donc bénéficier de cette montée en puissance du transport aérien de marchandises. Airbus mise notamment sur son nouvel A350F, un avion-cargo conçu pour transporter jusqu'à 111 tonnes de marchandises sur une distance de 8 700 kilomètres, tout en réduisant sa consommation de carburant.
Mais cette croissance ne signifie pas pour autant que les compagnies aériennes sont à l'abri des difficultés. Leur principal problème reste le coût du kérosène, dont le prix a plus que doublé en un an selon l'IATA. Une hausse qui pèse lourdement sur leurs dépenses d'exploitation. Le fret aérien a donc de beaux jours devant lui. Mais pour les compagnies, le défi sera surtout de faire décoller les volumes sans laisser les bénéfices au sol !

BP et Shell réduisent progressivement leurs réseaux de stations-service dans plusieurs pays. Les deux géants pétroliers cherchent à concentrer leurs investissements sur leur cœur de métier : la recherche et la production de pétrole et de gaz. Un changement de stratégie qui illustre les transformations du marché pétrolier, alors même que les stations-service conservent des atouts économiques et commerciaux.
Historiquement, les stations-service constituent un maillon essentiel du modèle économique des grands groupes pétroliers. En possédant leurs propres points de vente, des entreprises comme BP et Shell peuvent d'abord renforcer la visibilité de leur marque auprès des automobilistes. Mais l'intérêt est aussi économique. Elles peuvent écouler directement les carburants issus de leurs raffineries, sans dépendre entièrement de distributeurs extérieurs. C'est un moyen de maîtriser l'ensemble de la chaîne de valeur, de l'extraction du pétrole jusqu'au réservoir des automobilistes. Cette intégration permet également de capter des revenus à plusieurs étapes. Lorsque les marges du raffinage diminuent, celles de la distribution peuvent prendre le relais, et inversement.
Mais ce modèle est aujourd'hui remis en question. Les actionnaires de BP et Shell souhaitent que les deux groupes concentrent leurs investissements là où ils espèrent obtenir les meilleurs rendements : dans la recherche et la production de pétrole et de gaz. Les stations-service rapportent pourtant de l'argent et procurent des revenus relativement réguliers. Le problème, c'est qu'elles mobilisent aussi du capital, des investissements et des moyens humains. Autant de ressources que les deux majors préfèrent désormais consacrer à leur cœur de métier.
À lire aussiBP, TotalEnergies: la guerre au Proche-Orient dope les bénéfices des majors pétrolières
BP et Shell réduisent leurs réseaux de stations-service
Le mouvement de désengagement est déjà bien engagé. En 2021, Shell avait affiché son ambition de porter son réseau à 55 000 stations-service d'ici à 2025. Finalement, le groupe en compte environ 40 000. Plusieurs marchés sont concernés par ce recentrage, notamment le Pakistan, l'Indonésie et l'Afrique du Sud. BP suit une trajectoire similaire. Le groupe a déjà vendu plusieurs réseaux européens, notamment en Suisse, aux Pays-Bas et en Autriche. Cette stratégie s'explique aussi par l'évolution du métier de distributeur de carburants. Une station-service ne se résume plus à vendre de l'essence ou du diesel. Les boutiques, la restauration et les stations de lavage constituent désormais des activités complémentaires qui peuvent générer des marges intéressantes. Mais ces activités nécessitent également des compétences en gestion commerciale et immobilière, assez éloignées du cœur de métier des grandes compagnies pétrolières. Des activités qui peuvent donc être plus facilement prises en charge par des distributeurs spécialisés.
Un autre facteur entre en jeu: la transition énergétique et l'arrivée des voitures électriques. Les groupes pétroliers avaient imaginé transformer leurs stations-service en remplaçant progressivement les pompes traditionnelles par des bornes de recharge électrique, tout en développant les commerces et les services. Mais le développement de la voiture électrique est plus lent que prévu sur certains marchés. Et transformer les stations pour accueillir ces nouveaux usages nécessite des investissements importants, dont la rentabilité reste incertaine.
À lire aussiL'Italien ENI, l’exception pétrolière qui parie sur les énergies vertes
Pourquoi les majors pétrolières ne peuvent pas totalement abandonner les stations-service
Pour autant, BP et Shell ne peuvent pas complètement tourner le dos à la distribution. Conserver certaines stations reste stratégique. Elles permettent de sécuriser des débouchés pour les carburants produits dans leurs raffineries et de garder un contact direct avec les automobilistes. L'enjeu n'est donc pas nécessairement de quitter le marché, mais plutôt de revoir la répartition des rôles. Les majors pétrolières peuvent se séparer de la gestion de leurs stations tout en continuant à leur fournir du carburant. Autrement dit, BP et Shell souhaitent conserver leur activité de production et d'approvisionnement, sans nécessairement avoir à gérer elles-mêmes les points de vente. Une nouvelle organisation se dessine ainsi dans le secteur pétrolier: aux grandes compagnies la production et la fourniture de carburants, aux distributeurs spécialisés la gestion des stations-service. Une manière pour les majors de se recentrer sur leurs activités historiques, sans renoncer pour autant à tous les revenus liés à la distribution.
À lire aussiPétrole aux États-Unis: malgré une production record, les géants suppriment des milliers d’emplois

Une relation extraconjugale impliquant Jensen Huang, le patron de Nvidia, attire l'attention des services de renseignement américains en raison de soupçons de liens avec la Chine. Au-delà de cette affaire, les relations personnelles des dirigeants peuvent parfois provoquer de véritables crises de gouvernance et fragiliser les entreprises. De Nestlé à McDonald's, plusieurs grands groupes en ont déjà fait les frais.
Le patron de Nvidia, Jensen Huang, est au cœur d'une affaire qui pourrait avoir des conséquences bien au-delà de sa vie privée. Des révélations font état d'une relation extraconjugale avec une femme soupçonnée par les services de renseignement américains de travailler pour la Chine. À ce stade, il ne s'agit que de soupçons. Mais l'affaire est particulièrement sensible compte tenu de la place occupée par Nvidia dans l'économie mondiale. Le groupe est devenu un acteur incontournable de l'intelligence artificielle. Sa valorisation boursière avoisine les 5 000 milliards de dollars, ce qui en fait l'entreprise la plus valorisée au monde. Jensen Huang n'est pas seulement son dirigeant : il en est aussi le cofondateur, le visage et le principal ambassadeur.
À lire aussiQui est Alice Huang, la maîtresse du PDG de Nvidia, soupçonnée d'espionnage?
Une éventuelle compromission de son entourage pourrait donc soulever des questions sensibles pour l'un des groupes les plus stratégiques au cœur de la rivalité technologique entre Washington et Pékin. L'affaire renvoie à une pratique connue dans le monde du renseignement : le « sexpionnage », qui consiste à exploiter une relation intime pour obtenir des informations ou exercer une influence. Dans le cas de Nvidia, les soupçons touchent ainsi à des intérêts économiques et industriels majeurs.
À lire aussiDépart de Tim Cook d'Apple: quels risques pour une entreprise quand son dirigeant s’en va?
De Nestlé à McDonald's, des relations qui provoquent des crises de gouvernance
Mais les relations personnelles des dirigeants ne se résument pas aux affaires d'espionnage. Elles peuvent aussi provoquer de véritables séismes au sein des entreprises, notamment lorsqu'elles contreviennent aux règles internes ou créent des situations de conflit d'intérêts. Plusieurs grands groupes en ont fait les frais ces dernières années.
En 2025, le patron de Nestlé a été licencié après la découverte d'une relation avec une subordonnée directe. En 2019, McDonald's avait également écarté son PDG, Steve Easterbrook, qui entretenait une relation avec une salariée. Autre affaire très médiatisée, celle du dirigeant de la start-up américaine Astronomer, filmé enlacé avec la directrice des ressources humaines de l'entreprise lors d'un concert de Coldplay. Les images avaient rapidement fait le tour du monde et des réseaux sociaux. Les deux responsables ont ensuite quitté leurs fonctions. Ces histoires pourraient sembler anecdotiques. Pourtant, leurs conséquences sont bien réelles pour les entreprises concernées. Lorsqu'un dirigeant se retrouve au cœur d'une polémique, c'est toute la gouvernance du groupe qui peut être fragilisée. Et lorsque le patron est particulièrement identifié à son entreprise, la crise peut même remettre en question sa stratégie.
La dépendance au dirigeant, un risque pour les marchés financiers
L'enjeu est particulièrement important chez Nvidia. Jensen Huang dirige le groupe depuis sa création, en 1993, et aucun plan de succession n'a été publiquement présenté. Une éventuelle remise en cause de sa position pourrait donc soulever des interrogations sur la continuité de la stratégie de l'entreprise. La confiance des marchés financiers constitue un autre enjeu majeur. Les investisseurs n'aiment pas l'incertitude, surtout lorsqu'elle concerne le dirigeant d'une entreprise dont la valorisation repose aussi fortement sur sa personnalité et son incarnation. Le cours de Nvidia était d'ailleurs orienté à la baisse depuis la veille des déclarations, même si ce mouvement ne peut être attribué à cette seule affaire.
Le paradoxe est frappant. Les grands groupes consacrent des milliards à sécuriser leurs technologies, leurs données et leurs chaînes d'approvisionnement. Mais ils restent aussi dépendants d'un facteur beaucoup plus difficile à maîtriser : les hommes et les femmes qui les dirigent. Dans le cas de Nvidia, la question prend une dimension particulière. Peut-on réellement dissocier la valeur économique d'une entreprise de celle de son patron? Alors que Jensen Huang est devenu l'une des figures les plus importantes de l'économie mondiale, cette affaire rappelle à quel point la solidité d'un groupe peut aussi dépendre de la personne qui se trouve à sa tête.

Près de cinq ans après le début de la guerre en Ukraine, la Russie peine toujours à se passer des laboratoires pharmaceutiques occidentaux. Malgré les ambitions de Vladimir Poutine en matière de souveraineté industrielle, les médicaments importés représentent encore plus de la moitié des dépenses du pays. Une dépendance qui s'explique notamment par les difficultés des industriels russes à développer des traitements complexes et innovants.
C'est un paradoxe pour Moscou. Alors que Vladimir Poutine fait de l'indépendance économique et industrielle une priorité stratégique, la Russie reste fortement dépendante des médicaments fabriqués à l'étranger. C'est ce que met en évidence une enquête publiée par Bloomberg. Selon les calculs de l'agence financière, à partir des données du cabinet d'études russe DSM, 56 % des dépenses en médicaments en Russie, sur les huit premiers mois de 2026, ont concerné des produits importés.
Cela représente une part importante des quelque 8,6 milliards de dollars dépensés dans le pays sur cette période. Un chiffre particulièrement révélateur lorsqu'on le compare à celui de 2022, au début de la guerre en Ukraine : les importations représentaient alors 57% des dépenses. Autrement dit, en quatre ans, la dépendance russe aux médicaments étrangers a à peine diminué.
Moscou cherche pourtant depuis longtemps à développer une industrie pharmaceutique nationale. L'objectif est double : garantir l'accès aux traitements pour la population, même en cas de nouvelles tensions internationales, et limiter les sorties de capitaux vers l'étranger. Car les médicaments font partie des produits qui continuent de circuler malgré les sanctions occidentales, notamment en raison d'exemptions prévues pour des raisons humanitaires.
Les laboratoires suisses Roche et Novartis, le britannique AstraZeneca ou encore le français Sanofi restent ainsi des acteurs importants du marché russe. Les exportations pharmaceutiques de l'Union européenne vers la Russie ont même progressé depuis le début de la guerre, alors que les exportations européennes tous secteurs confondus ont fortement reculé.
À lire aussi - Aujourd'hui l'économieComment l'Union européenne compte éviter les pénuries de médicaments?
La Russie progresse sur les médicaments génériques, mais peine sur les traitements complexes
Si la Russie éprouve autant de difficultés à produire elle-même ses médicaments, c'est avant tout une question de technologie et de recherche. Il faut en effet distinguer les médicaments courants, dont les brevets ont expiré, des traitements beaucoup plus sophistiqués, notamment contre le cancer, les maladies auto-immunes ou les maladies rares. Sur les médicaments les plus courants, les industriels russes ont réalisé des progrès. Ils produisent désormais davantage de génériques, c'est-à-dire des copies de médicaments dont les brevets ne sont plus protégés. Cette progression se retrouve dans les chiffres. Selon les calculs de Bloomberg à partir des données du Service fédéral russe des statistiques, la production pharmaceutique du pays a progressé de 71 % sur les huit premiers mois de 2026 par rapport à la même période de 2021.
Mais la situation est beaucoup plus compliquée pour les traitements les plus complexes. Leur fabrication nécessite des technologies de pointe, des investissements considérables et surtout des années de recherche. Les industriels russes manquent notamment de financements à long terme. Ils peinent donc à prendre les risques nécessaires pour développer de nouveaux traitements, alors même que la mise au point d'un médicament innovant peut être coûteuse et comporter une forte probabilité d'échec.
À lire aussi - Aujourd'hui l'économieWegovy, Ozempic, Mounjaro: la guerre des prix des médicaments anti-obésité est lancée
Moscou vise 80 % de médicaments essentiels produits localement d'ici à 2030
Malgré ces difficultés, le Kremlin n'a pas abandonné ses ambitions. Vladimir Poutine souhaite que 80 % des médicaments jugés essentiels soient produits localement d'ici à 2030. Un objectif ambitieux, qui se heurte aux limites technologiques et financières de l'industrie pharmaceutique russe. Pour éviter les pénuries et garantir l'approvisionnement de la population, Moscou continue d'ailleurs de faciliter l'importation de certains médicaments étrangers, notamment les traitements les plus innovants. C'est tout le paradoxe de la stratégie russe. Après bientôt cinq ans de guerre et de sanctions occidentales, le pays reste dépendant de laboratoires issus de nations qu'il présente comme ses adversaires. Dans le domaine pharmaceutique, la souveraineté industrielle ne se décrète pas. Et cette dépendance est loin de pouvoir disparaître du jour au lendemain.