Alte Schule

Burkhard Weller hat in den vergangenen 47 Jahren nicht nur unzählige Autos verkauft, sondern auch erlebt, wie Automarken groß geworden sind, an Bedeutung verloren haben und sich manche Hersteller mit ihren Entscheidungen selbst im Weg standen.
1979 eröffnete er mit gerade einmal 25 Jahren, zwei Mitarbeitern und 80.000 D-Mark Eigenkapital sein erstes Toyota-Autohaus in Osnabrück. Die japanischen Autos waren damals weder besonders schön noch technisch auf der Höhe – aber günstig und nahezu unkaputtbar. Heute beschäftigt seine WELLER-Gruppe rund 2.700 Mitarbeiter und verkauft neben Toyota und Lexus auch BMW, MINI, MG und BYD.
Im Gespräch erzählt Weller von seinen Anfängen, von der besonderen Unternehmenskultur bei Toyota und davon, warum Jaguar zwar wunderschöne Autos baute, diese aber viel zu häufig auf der Hebebühne standen. Er erinnert sich an eine denkwürdige Begegnung mit BMW-Chefdesigner Chris Bangle bei der Präsentation des umstrittenen 7ers und verrät, wie er Wolfgang Reitzle zu einem BMW Z8 verhalf – den sich der ehemalige BMW-Entwicklungsvorstand selbst nie gesichert hatte.
Außerdem sprechen wir über Toyotas anfänglich belächelte Hybridstrategie, die Fehler deutscher Automobilhersteller und den Vormarsch chinesischer Marken. Weller verkauft inzwischen selbst MG und BYD, sieht deren Erfolg aber durchaus differenziert. Und als Präsident des Verbandes der Automobilhändler Deutschlands (VAD) erklärt er, warum der klassische kleine Autohändler zunehmend unter Druck gerät und weshalb er trotzdem nicht an eine Krise seiner Branche glaubt.
Eine Folge über Autos, Unternehmerpersönlichkeiten, Verkaufstalent und die Frage, was ein Auto eigentlich erfolgreich macht – aus der Perspektive eines Mannes, der seit fast einem halben Jahrhundert mit ihnen handelt.

Links zu meinem Gast Burkhard Weller:
WELLER – Unternehmensgeschichte: https://wellergruppe.de/unternehmen
Verband der Automobilhändler Deutschlands (VAD): https://vad.auto/
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Als Dr. Helmut Stein Anfang der 80er-Jahre den James-Bond-Film „Goldfinger“ sah, ließ ihn eine Idee nicht mehr los: Warum sollte das, was auf der Leinwand zu sehen war, nicht auch in einem richtigen Auto funktionieren? Bei Blaupunkt machte er sich mit seinen Entwicklern daran, aus dieser Science-Fiction-Vision ein serienreifes Navigationsgerät zu entwickeln. Das Ergebnis war der TravelPilot – und eine ziemlich ernüchternde Reaktion der Automobilindustrie. Schließlich hatte man doch den Shell-Atlas und konnte unterwegs einfach jemanden nach dem Weg fragen!
Helmut Stein, heute 83 Jahre alt, hat in seiner Karriere gleich mehrere technologische Revolutionen mitgestaltet. Bei Bosch begann er mit einer Erfindung für Autoscheinwerfer, bei Blaupunkt verantwortete er die Entwicklung von Autoradios, CD-Wechsler und Navigation. Später wechselte er zu Nokia, gehörte zu den Wegbereitern des digitalen Fernsehens und entwickelte Technologien, die ihrer Zeit teilweise weit voraus waren.
Schließlich holte ihn Medienunternehmer Leo Kirch persönlich zu Premiere. Stein erzählt von einem außergewöhnlichen Unternehmer, millionenschweren Geschäften per Handschlag, der Entwicklung der d-box und einer Zeit, in der er sein Büro selten vor ein Uhr nachts verließ.
Und dann wäre da noch seine zweite große Leidenschaft: der Motorsport. Helmut Stein wurde neben zahlreichen anderen Siegen unter anderem zweimal Europameister im historischen Tourenwagensport.
Ein Gespräch über Erfindergeist, mutige Entscheidungen, die manchmal erstaunliche Kurzsichtigkeit großer Konzerne, schnelle Autos und die Frage, warum man einem Ingenieur besser niemals sagen sollte, dass etwas nicht geht.

Wenn euch Helmut Steins heutige Aktivitäten unter dem Namen QQTec interessieren - sein privates Hifi-Museum oder die Jazzkonzerte, findet ihr alle Infos hier: https://www.qqtec.art
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Dürfen wir unsere alten Autos auch in 20 oder 30 Jahren noch fahren? Dr. Ekkehard Pott gibt der Zukunft historischer Fahrzeuge derzeit eine Sieben von zehn. Ganz selbstverständlich ist sie also nicht.
Pott ist Ingenieur, selbst Besitzer mehrerer Klassiker und seit 2025 Präsident des DEUVET, des Bundesverbands Oldtimer-Youngtimer. Im Gespräch erklärt er, welche vier großen Herausforderungen die Szene bewältigen muss: die Versorgung mit geeigneten Kraftstoffen und Ersatzteilen, den fehlenden Nachwuchs in Clubs und Werkstätten sowie die gesellschaftliche Akzeptanz historischer Mobilität.
Dabei geht es auch um die Frage, ob Fahrzeuge aus den elektronisch immer komplexeren 2000er-Jahren überhaupt noch zuverlässig das Oldtimeralter erreichen. Was passiert, wenn Steuergeräte, Sensoren oder Displays nicht mehr lieferbar sind? Können Hersteller, spezialisierte Reparaturbetriebe, Nachfertigungen oder moderne Produktionsverfahren wie der 3D-Druck helfen?
Außerdem sprechen wir über die neue europäische Altautoverordnung und ihre möglichen Folgen für Scheunenfunde, Restaurierungsobjekte und den Handel mit gebrauchten Ersatzteilen, über die Zukunft des H-Kennzeichens, drohende Materialverbote, E10, E-Fuels und die wiederkehrende Forderung nach einer jährlichen Hauptuntersuchung für ältere Fahrzeuge.
Und natürlich geht es auch um Potts eigene Klassiker – vom Porsche 911 2.4 T bis zu einem VW Polo TDI von 2001, der als Langzeitauto auf dem Weg zum H-Kennzeichen ist.
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Jochen Mass wäre am 30. September 80 Jahre alt geworden.
Seine Karriere ist bestens dokumentiert: Formel 1, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Le Mans und unzählige Sportwagenrennen. Doch hinter dem Rennfahrer Jochen Mass steckte ein Mensch, der weit mehr war als die Summe seiner Erfolge.
Ecki Schimpf kannte ihn seit den 1970er-Jahren, verpflichtete ihn für Jägermeister Racing und kam ihm vor allem in späteren Jahren auch persönlich näher. In dieser Folge erinnert er sich an einen rastlosen Abenteurer, der nie lange an einem Ort blieb, an einen Vielleser, der Gedichte auswendig lernte und selbst welche schrieb, und an einen Rennfahrer, der erstaunlich selbstkritisch auf seine eigene Karriere zurückblicken konnte.
Es geht um seine Zeit bei McLaren und das Verhältnis zu James Hunt, seine großen Jahre im Sportwagen, seine Freundschaft mit Jacky Ickx, seine Rolle als Mentor für jüngere Fahrer – aber auch um Literatur, Seefahrt, Ballonabenteuer und lange Gespräche abseits der Rennstrecken.
Eine sehr persönliche Erinnerung an einen Mann, den Ecki Schimpf als „Getriebenen“ beschreibt – und als einen Menschen, der ihn bis zuletzt immer wieder überrascht hat.

Ich möchte auch auf den im Podcast erwähnten Nachrauf hinweisen, den ich mit Rainer Braun aufgenommen habe und den ihr hier findet.
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Sein Name dürfte selbst vielen eingefleischten Opel-Fans bislang kaum etwas sagen – seine Arbeit dagegen kennen sie sehr wahrscheinlich.
Dieter Mallon kam 1981 zu Opel nach Rüsselsheim. Eigentlich begann er dort in der Fahrzeugbeurteilung, doch seine Leidenschaft galt schon lange dem Motor: Bereits als junger Mann hatte er an seinen eigenen Autos mit Nockenwellen, Weber-Vergasern und selbstgebauten Ansaugkrümmern experimentiert.
Bei Opel begann Mallon schließlich, sich mit einem Problem der großen Reihensechszylinder zu beschäftigen: einer auffälligen Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich. Auf einem alten Prüfstand, mit zersägten Ansaugkrümmern, Wasserrohren und viel Versuch und Irrtum untersuchte er die Druckwellen im Ansaugtrakt – und entwickelte daraus ein Schaltsaugrohr, das später im 24-Ventil-Sechszylinder von Omega und Senator in Serie ging.
Mallon erzählt außerdem aus dem Entwicklungsteam des legendären Opel 2.0 16V: Welche Rolle spielte Cosworth tatsächlich? Warum war der Motor von Anfang an auf 150 PS ausgelegt? Und wie entstand ausgerechnet aus den beengten Platzverhältnissen im Kadett ein außergewöhnlicher Ansaugtrakt?
Wir sprechen über seinen Chef Prof. Fritz Indra, die Ingenieurskultur bei Opel in den 1980er-Jahren, die ewige Jagd auf den Golf GTI – und darüber, warum Opel technische Innovationen nach Mallons Ansicht oft schlechter vermarktete als die Konkurrenz.
1987 wechselte er schließlich zu Lexmaul und damit zu einem der bekanntesten Opel-Tuner jener Zeit und mitten rein in die goldene Ära des (Opel-)tunings.
Danach wurde er von Brose abgeworben und vrantwortete als Kaufmann die Schnittstelle zu GM, Opel und Saab.
Ein Gespräch über eine Ära, in der Motorenentwicklung noch sehr viel mit Erfahrung, Prüfstand, Metall und Improvisation zu tun hatte – und über einen Ingenieur, dessen Entwicklungen bis heute in der Opel-Szene bekannt sind, obwohl sein Name es viel zu selten ist.
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